파업의 가장 큰 이유는 지난 6월 총파업 때 했었던 합의를 국토교통부가 파기한 데에 있을 것 같습니다. 지난번 총파업을 통해서 안전운임제 지속추진과 품목확대 논의를 약속했음에도 불구하고 국토교통부는 그 이후에도 품목 확대가 불가능하다는 입장, 그리고 화주들 입장만 대변한 제도개악이 불가피하다는 입장을 국회에 제출하고 있어서 그 합의 파기가 핵심적인 총파업의 이유일 것 같습니다.

저희 요구안은 크게 세 가지인데요. 지금 정부가 추진하고 있는 오늘 10시에 당정협의를 통해서 김정재의원 대표발의로 발의된 안전운임 개악안을 폐지하는 것을 요구하고 있고요. 두 번째로는 일몰제 폐지, 세 번째로는 품목과 차종을 더 넓게 확대하는 세 가지 요구를 하고 있습니다.

첫 번째로 총파업에 들어갈 수밖에 없게끔 제도에 대한 협의를 거부해오고 제도를 폐지하려고 했었던 것이 화주들과 정부이기 때문에요. 총파업의 원인을 제공했으면서 총파업의 피해자인 것처럼 말하는 것이 적절하지 않다고 생각하고요.

두 번째는 실제 기업들의 물류비가 안전운임제도로 인해서 문제가 생겼냐고 했을 때에는 별로 그렇지 않다고 보고 있거든요. 설사 그렇다고 하더라도 안전한 사회를 만들기 위한 비용을 대기업화주들이 지출하지 않는다면 사회적 책임을 다하지 않는다고 생각이고요.

세 번째로는 실제로 화물노동자들도 많이 힘든 상황입니다. 최근 오른 유가라든가 각종 원가비용들을 안전운임제가 적용되지 않는 품목들은 고스란히 개인들이 내고 있는 상황이어서 화물노동자들이야말로 지금 적자상황이나 생활고가 심각한 수준이라는 점을 말씀드리고 싶습니다.

일단 일몰제 폐지와 품목 확대는 화물연대가 지난 6월 총파업부터 계속 이야기했던 부분이기 때문에 일단 계속 같은 주장을 하고 있다고 말씀드릴 수밖에 없고요.

특히 제도가 연장된다면 비슷한 상황이 3년 후에 다시 벌어지는 것. 그리고 제도의 불안정성을 연장하는 것 말고는 큰 의미가 없기 때문에 일몰은 폐지되어야 한다고 보고요. 품목 확대도 제도가 제대로 사회적 안정망으로 기동하기 위해서는 더 넓어져야 한다고 봅니다.

다만 추가적으로 이번에 강조하고 싶은 점은 안전운임제 연장이나 품목 확대가 국회에서 논의되는 것과 별개로 제도 자체를 무력화하기 위한 정부의 개악시도. 그리고 이를 받아들인 여당의 입법안 발의에 대해 강한 유감을 표하는 상황입니다.

안전운임제도가 방금 화주들이나 이렇게 말한 불합리한 구조? 시장에 운임을 맡겨놓았더니 생긴 다단계 구조라든가. 화주는 지출하는 게 있는데 화물노동자는 받지 못했다는 이런 현실을 바꾸기 위해서 도입된 제도라는 말씀을 드리고 싶고요.

실제로 제도 도입 이후에 화물연대에서 진행한 연구용역, 화주들 자체에서 진행한 연구용역, 국토교통부가 진행한 연구용역. 세 곳에서 모두 다단계가 줄어드는 효과는 증명이 됐다는 점이 공통적인 연구결과입니다.

말씀하신 시장의 불합리한 구조를 바꾸기 위한 대안으로서 안전운임제도가 있는 것이고 실제로 제도를 3년 시행하는 동안 다단계가 분명히 줄어들었다고 말씀드릴 수 있을 것 같습니다.

시장경제의 변동성

시장에 맡겨놓았더니 발생한 문제를 해결하기 위해서 도입된 제도가 안전운임제도이기 때문에 다시 시장경제에 맡기는 방향으로 제도가 후퇴하는 것은 옳지 않다고 보고 있습니다.

시장에 맡겨놓았더니 화물노동자의 운임이 계속 하락하고 운임하락으로 인해서 장시간 고강도 노동이 발생하고 이로 인해서 도로의 안전을 위협하는 상황을 바꾸기 위한 제도가 안전운임제도인 거고요.

두 번째로는 수요와 공급을 많은 곳에서 얘기를 하시는데 화물운송산업 내에 화주와 화물노동자가 동등한 지위를 가지고 있다고 볼 수 없습니다. 화주는 산업 공급사슬 내에 가장 정점에서 산업의 모든 것을 통제하는 위치에 있습니다.

그렇다보니까 화물노동자의 운임을 결정하고 화물의 운송을 결정하고 운송 도착시간 이런 것들을 결정하면서 노동조건 전반을 결정하는 주체이기 때문에 그냥 아무런 화물노동자에 대한 보호장치 없이 그대로 산업을 시장경제에 맡겨서 운영했더니 화물노동자에게 모든 비용과 책임이 전가되는 효과만 나타났다는 것이 이전의 문제였고 그런 걸 해결하자는 취지에서 도입된 제도가 안전운임제도인데 다시 이 제도를 없애고 시장경제에 맡기자는 논리는 맞지 않는 것 같습니다.

안전한 사회

화물연대에서는 안전한 사회를 만드는 것과 기업의 비용절감 중에서 당연히 전자를 선택해야 한다고 생각합니다.

실제로 산업 내의 다양한 주체들. 화물노동자를 포함한 운수사업자, 중소화주들은 안전운임제도를 찬성하는 목소리를 계속 내고 있는데 정부와 여당에서 오로지 대기업 화주들의 비용절감, 물류비절감을 이유로 이 제도를 폐지하는 것은 곧 안전한 사회를 포기한다는 선언과 다름없다고 생각하고 안전한 사회와 화물노동자들의 권리를 위해서 이 제도가 지속되어야 한다고 주장하고 싶습니다.

지난 6월에도 화물연대 집단운송거부로 인해서 무역업체들은 많은 피해를 입었습니다. 특히 수출을 하는 우리기업 입장에서는 항만이나 이런 부분들이 집단운송거부로 막히면서 수출품 납품이 지연이 됐고 바이어와 계약관계로 인해서 위약금이 발생했던 업체들도 있었고 더욱 안 좋은 것은 기존 바이어와의 신뢰문제와 거래선이 단절되는 업체사례가 있었고요.

수입부분에서는 제대로 들어와야 하는 원자재들이 반입 차질을 빚으면서 생산이 중단되는 피해가 발생됐고요. 결국에는 집단운송거부로 내지 않아야할 물류비, 보관료나 그런 부분들이 발생하면서 비용부담도 증가했습니다.

저희가 피해사례 접수를 받았는데 300여건 이상의 피해가 접수가 된 상황이었습니다. 이번에도 화물연대에서 집단운송거부를 하게 되면 6월보다 더 큰 피해가 예상되고 이런 피해들은 결국 수출에 악영향을 미치고 결국에는 국민들에게 피해가 전가될 것으로 저희는 예상하고 있습니다.

저희가 실질적으로 업체들에게 설문을 2년간 했는데 모든 분들이 물류비가 급등한 얘기를 많이 하시고요. 저희가 실질적으로 운임과 물동량으로 추정해보면 업체당 기본적으로 40%, 심지어는 70%까지 운임이 인상됐다고 업체들이 답을 해주세요. 왜냐면 운임 증가에다가 다양한 할증들이 붙으면서 산업 별로 운임 인상이 크게 있고요.

특히 케미칼 업체 같은 경우는 위험물 할증, 탱크컨테이너 할증이라든가 이런 할증이 너무 올라가다보니까 업체의 수출경쟁력이 많이 악화됐다. 이런 얘기들을 많이 하십니다. 현장에서 운임이 정해지면 중복으로 중량물 할증이나 위험물 할증이나 지역 할증 등의 30개가 넘는 할증률이 붙다보니까 현장에서는 물류비 부담이 너무 커지고 있다는 거죠.

수출품들은 단가경쟁이 심한데 물류비가 증가하다보니까 수익성이 떨어졌다는 업체도 있고요.

우선 안전운임제 도입 취지나 차주분들의 소득을 보장해줘야 한다는 취지에 대해서는 화주들도 다 공감하고 있고 화주들도 차주와 같이 상생해야하기 때문에 같이 나아가야할 동반자 관계인 건 맞습니다.

다만 안전운임제가 처음 도입될 때에도 문제가 여러 가지 예상이 돼서 이야기가 많았고요. 3년을 운영해봤더니 현장에서는 다양한 혼란이 발생했고 여러 가지 비합리적인 문제점이 많이 있습니다.

물량이 많아 할인을 받는다거나 장기계약을 하면 할인을 받는 등, 예를 들면 저희가 공동구매를 하면 할인을 받듯이. 이런 것들이 안전운임제를 적용하면 작동을 안 하게 되는 거죠.

또 예시로 계약당사자가 아닌 화주는 물건을 맡기는 건데 당사자가 아닌 화주만 뭐를 지키지 않으면 처벌을 받는 조항들도 있고요. 또한 객관적인 데이터에 의해서 원가가 조사가 되는 게 아니라 차주분들의 설문에 의존하는 부분들. 그리고 저희가 누누이 얘기했지만 같이 논의하는 자리인 안전운임위원회에 화주들의 의견이 반영될 수 없게 불균형하게 구성이 되어있다고 생각하고 있습니다.

그리고 잘 아시겠지만 해상이나 항공운임이 지금은 떨어졌지만 작년부터 올 초까지는 4~5배 올라갔었거든요. 평상시보다. 근데 이제 그것도 수요와 공급에 의해서 공급망이 차질을 빚으면서 올라갔는데 최근에는 많이 떨어지고 있어요. 수요와 공급에 의해서 떨어지고 있는데 어떻게 보면 글로벌적인 이슈는 저희가 통제를 할 수가 없지 않습니까?

그런데 안전운임제는 운임의 수요와 공급에 의해서 되는 것이 아니라 일률적으로 운임을 정하다보니까 운송업계의 경쟁력도 저하가 되고 여러 가지 문제점이 있어서 우선 원래대로 일몰을 하고 만약에 필요하다면 화주와 차주가 상생할 수 있는 제도를 마련해야되지 않나 생각합니다.

안전관리의 관점

저희는 안전운행을 위서 차주분들의 안전을 위한 부분은 모두가 공감하고 다만 안전을 운임의 관점에서 접근하는 것보다는 안전관리의 자체관점에서 지원이 되어야 한다고 생각합니다.

예를 들어서 안전을 위한다고 하면 일일운행시간을 제한한다든가, 휴게시간을 보장한다든가, 그리고 운행기록계라고 있습니다. DTG(Digital Tacho Graph)라고 그런 운행기록계 제출을 의무화하고 운전자들에게 안전교육을 강화하면서 인식의 개선이라든가 이런 것들이 병행되어야 하는데 일률적으로 운임만 접근하다보니까 과연 안전운임제로 인해서 안전이 증진됐는지 의문입니다.

최근에 교통연구원에서 이것에 대한 용역을 수행했는데 거기에 나온 통계에 의해서도 안전에 대한 부분이 불분명하다고 나와있거든요. 그러니까 안전을 위해서는 운임의 관점이 아니라 안전관리 자체에서 접근해야하지 않나 생각하고 있습니다.

운송사 마진

그리고 이게 취지는 차주를 지원하자고 만든 건데 많은 분들이 간과하는 부분 중 하나가 운송사는 기업이거든요. 법인인데 운송사가 차주 운임이 정해지면 그 위로 10~12%의 마진을 정해줘요. 법으로. 그렇다보니까 이게 맞는 건지. 운송사 입장에서는 서비스 향상의 노력을 할 필요도 없이 운임이 똑같으니까요. 그렇다보면 장기적으로 운송의 질도 떨어질 거고 운송산업도 경쟁력이 떨어지지 않나 생각합니다.

지금 저희 기업들은 최근에 아시다시피 여러 가지 국내외 어려운 상황으로 인해서 수출기업, 수입기업들은 존폐 위기까지 직면하고 있는 상황입니다. 이런 상황에서 화물연대가 집단운송거부를 올해만 해도 2번째로 선언했는데 아무래도 지난 6월과 마찬가지로 막대한 손해가 끼칠 것으로 예상이 됩니다.

결국 수출에 대한 부정적인 영향은 우리 국가경제에 영향을 미치게 될 텐데 이런 점을 잘 감안하셔서 집단운송거부가 아닌 대화와 타협을 위한 자리에 나서주셨으면 하는 게 저희 화주의 입장입니다.

•  구독서비스…미래 모빌리티 '핵심'

• 컨테이너의 등장으로 해륙 일관 운송이 본격화되어 중간구간인 육상운송구간을 매개수송수단으로 하여 해상 - 육상 - 해상으로 대륙횡단을 통해 최종 목적지까지 수송되는 것을 말한다.