적시에 항만에 도착하면 연비가 확 좋아진다는 연구 결과도 나왔습니다. 영국 UCL 바틀렛 대학 에너지 연구소랑 영국 해운 서비스 업체 UMAS가 공동 연구한 결과인데요. 이 연구에 따르면 컨테이너선이나 벌크선(Bulk Carrier, 철광석·석탄·곡물 같은 대량 화물을 운송하는 선박)은 연비가 10% 향상되고, 유조선(Tanker, 원유·석유제품을 운송하는 선박)은 16%, 케미컬 운반선(Chemical Tanker, 액체 화학제품을 운송하는 선박)은 무려 25%까지 연료 절감 효과가 있다고 합니다.

결국, 운송 속도를 최적화하면 연료를 아끼고, 탄소 배출도 줄일 수 있다는 거죠. 그런데 현실은 반대입니다. 정시성이 낮아지면서 배출가스는 늘어나고 있고, 선박은 항구에 오래 머무르면서 보조 엔진(Auxiliary Engine, 정박 중에도 전력 공급을 위해 가동하는 엔진)을 계속 돌리고 있습니다. 발전기 가동, 선원 생활 유지, 발라스팅(Ballasting, 선박 균형을 맞추기 위해 해수를 채우는 작업)까지, 정박 시간이 길어질수록 연료 소비는 더 많아질 수밖에 없습니다. 제미나이는 이걸 해결하기 위해 운항 속도를 최적화하고, 불필요한 정박 시간을 줄이는 방향으로 가겠다는 겁니다.

제미나이 얼라이언스가 본격적으로 운영을 시작하면서 우리나라 해운업계와 부산항에도 큰 영향을 미칠 가능성이 높습니다. 머스크와 하파그로이드의 연간 물동량이 200만 TEU(1TEU = 20피트 컨테이너 1개)인데, 이게 이제 부산항을 직접 기항하지 않는다는 뜻입니다.

물론 피더 서비스를 이용해 부산항을 경유할 가능성은 있지만, 문제는 이 피더 서비스를 우리나라 업체가 운영하는 게 아니라는 겁니다. 제미나이가 직접 운영할 가능성이 크고, 유럽계 해운사들이 이걸 담당할 가능성이 높습니다. 그러면 기존에 부산항이 갖고 있던 대형 환적항(Transshipment Hub, 다른 선박으로 화물을 옮겨 싣는 중간 항구)의 지위를 유지할 수 있을까요? 이 부분이 고민해야 할 문제입니다.

부산항과 국내 해운업계는 이런 변화 속에서 어떤 대응 전략을 가져가야 할까요? 단순히 기존 방식에 의존할 게 아니라, 새로운 물류 네트워크와 협력 체계를 구축하는 게 필요할 겁니다.

제미나이 얼라이언스의 출범은 해운업계의 새로운 패러다임을 의미합니다. 허브 앤 스포크 전략을 통해 운항 효율을 높이고, 정시성을 개선하며, 탄소 배출을 줄이는 것이 핵심입니다. 앞으로 해운업계와 부산항이 이 변화에 어떻게 대응할지가 중요한 과제가 될 것입니다.