① 미중무역갈등으로 가속화된 '자원무기화'

2023년에도 여러 가지 이슈로 인해 공급망은 위협받고 있습니다. 그중에서도 첫 번째로 꼽은 이슈는 미중무역갈등이 심화됨에 따라, 미국과 중국을 중심으로 전개되는 국가들의 규제 확대인데요. 먼저 미국은 반도체 기술 공급망을 확실히 장악하려는 모습입니다. 첨단 반도체 기술에 대한 중국 판매를 금지하거나, 중국의 배터리 또는 전기차 회사가 보조금의 수혜를 받지 못하도록 제한하고 있죠. 일본, 네덜란드 등 첨단 반도체산업에서 중요한 위치를 점유한 국가들도 이에 동참하고 있고요. 최근 들어서는 '잠정적 수출 통제' 대상에 중국 기업 13곳을 추가하기도 했습니다. 그리고, 중국은 본격적으로 자원을 무기화하고 있는데요. 인산암모늄, 요소 등과 더불어 반도체 재료인 갈륨, 게르마늄, 흑연까지 수출을 통제하면서 첨예하게 대립하는 모습입니다. 특히 최근 미국이 저가 반도체까지 견제하려는 움직임을 보이자, 핵심광물인 희토류의 가공 기술까지 수출을 금지했죠. 중국은 세계 희토류 생산의 약 60%, 가공 및 정제산업의 약 90%를 점유한 만큼 공급망에 직접적인 영향을 줄 것으로 분석되고 있습니다.

② 기후변화 위기를 맞닥뜨린 해운업계

③ 이스라엘-하마스 전쟁으로 인한 홍해 봉쇄

전쟁 또한, 공급망의 단절을 불러일으킬 수 있는 요인인데요. 이스라엘과 하마스의 전쟁은 공급망에 이미 직간접적인 영향을 주고 있지만, 특히 예멘 후티 반군이 홍해를 통행하는 선박을 공격하면서 물류대란이 가시화되고 있습니다. 이스라엘 선박뿐 아니라 민간 선박으로 공격이 확대되면서 해운사들은 홍해와 수에즈 운하로 이어지는 항로가 아닌, 아프리카 희망봉으로 우회하고 있는데요. 우리나라 국적 선사인 HMM도 포함되는데, 6500km를 더 항해해야 하므로 7~8일의 기간이 더 소요되는 거죠. 세계 교역량의 12%를 담당하는 수에즈 운하가 차단됨에 따라 SCFI(상하이컨테이너운임지수)는 22일 기준 1254.99포인트로 약 13개월 만에 1200선을 돌파하기도 했습니다. 이에 대응해 미국은 지난해 18일 '번영의 수호자 작전'을 발표했는데요. 다국적 연합군이 모여 홍해의 안전을 지키겠다는 목적으로, 이에 힙입어 세계 2위 해운사 머스크는 홍해 운항 재개를 준비 중입니다. 세계 물류의 길목으로 불리는 파나마, 수에즈 운하가 동시에 이슈가 발생하면서 공급망 위기가 우려되고 있는 상황이죠.

④ 미국 서부 항만노조 파업, 물류 병목현상

현장 근로자의 파업이 공급망 병목현상을 유발하기도 합니다. 지난 6월, 미국에서는 항만근로자를 대표하는 ILWU(국제항만창고노동조합)과 선사와 터미널을 대표하는 PMA(태평양선주협회)는 입금협상을 놓고 대립한 바 있습니다. 코로나 팬데믹 기간 해운이 호황이었기 때문에 노동자들에게도 보상이 필요하다는 거죠. 원활한 협상이 이루어지지 않자, LA와 롱비치, 오클랜드, 시애틀 등의 항만에서 태업과 파업이 벌어졌고, 노동력 부족으로 인해 일부 선박들(약 10여척)이 대기하게 되는 현상이 발생했습니다. 2022년 7월 1일 계약 종료 이후 갱신을 위한 협상이 장기화된 것으로 바이든 행정부의 개입까지 촉구됐었는데요. 세부적인 내용은 공개하지 않았지만, 6년간의 새 계약에 잠정적으로 합의하면서 일단락됐습니다. 이는 미국 동부 항만이 활성화되는 계기 중 하나였으나, 동부 항만의 길목인 파나마 운하의 가뭄이 이어지고 있어 미국 서부 항만의 완벽한 대안으로는 부상하지 못하는 모습입니다.

⑤ 하림, HMM 인수 우선협상대상자로

우리나라는 무역의존도가 높고, 수출입화물의 99.7%는 해상운송으로 이루어지고 있기 때문에 해운산업의 경쟁력은 국가 경제에도 중요한 영향을 미치고 있습니다. 때문에 지난 3월부터 이어져온 국내 최대 컨테이너선사 HMM의 인수전에 대한 관심이 뜨거웠는데요. 결국 하림그룹이 우선협상대상자로 선정됐습니다. 동시에 업계에서는 '승자의 저주'를 우려하고 있는데요. HMM의 인수 자금은 6조4천억원에 달하는데, 하림이 보유한 현금성 자산은 1조6천억원에 불과해 약 5조원에 달하는 비용을 충당하기 위해서는 자회사나 금융권의 힘에 기대야 하는 상황입니다. 또한 하림지주의 차입금은 약 6조7천억원으로 연결기준 의존도가 3분기 말 48.4%를 기록한 것으로 알려졌는데요. 무리하게 자금을 조달하려다가 하림그룹 자체가 부실화될 수 있다고 우려하는 까닭입니다. HMM노조(전국사무금융서비스노동조합 HMM지부, 한국노총 HMM해원연합노동조합)는 대상자 선정 절차에 대한 명확한 검증을 요구하고 있으며, 하림이 10조원 규모의 HMM 유보금을 노렸다고 주장하고 있는데요. 하림그룹은 유보금을 HMM의 경쟁력을 위해 사용하겠다는 공식 입장을 내놓은 상황입니다.

⑥ 해운선사들의 협력을 제한한다

해운산업은 국내뿐 아니라, 세계적으로도 변화의 바람이 불고 있습니다. 특히 미국과 EU에서는 해운사들의 연합을 견제하고 있는데요. 미국은 지난 코로나19시절 해상운임이 폭등하면서 인플레이션이 발생했다고 보고 있고, 바이든 대통령은 3대 해운동맹인 2M, 오션얼라이언스, 디얼라이언스이 시장을 과점화하고 있다고 판단하고 있습니다. 이에 따라 FMC(연방해사위원회)의 권리를 강화하고, 해운사들의 반독점 면제를 폐지를 골자로 한 해상운송독점금지 집행법을 발의했고요. 또한 EU는 해운동맹을 허용하는 'CBER(경쟁법 포괄적용 제외)'을 폐지하기로 했습니다. 과거 해운사들의 선박 공유가 허용되면서 선량을 확대할 수 있는 기회를 열어줬으나, 이제는 해운사들이 성장해서 필요 없다는 거죠. 더불어 세계 1, 2위 해운사 MSC와 머스크가 연합체 '2M'을 오는 2025년 해체할 것으로 예정하면서 두 해운사의 행보가 엇갈리고 있는데요. 코로나19 팬데믹 시절 당시, 해운 호황으로 벌어들인 막대한 현금으로 선박을 확대한 MSC, 종합물류사업으로 확장하는 머스크 등 해운산업에 지각변동이 일어나고 있습니다.

⑦ 해상운임의 폭락, 선박 공급과잉

코로나19 팬데믹 시절 폭등한 해상운임은 최근 계속 약세입니다. 블랭크세일링(임시결항), GRI(일괄운임인상) 등 해운사들의 운임 방어 전략으로 인해 일부 둔화되고 있으나, 세계 경제가 침체됨에 따라 물동량은 줄고, 선박은 늘고 있다는 점이 악재로 작용하고 있는데요. 2023년 글로벌 컨테이너 선복량은 약 2577만TEU로 작년 대비 4.02% 증가했는데, 8천TEU 이상 컨테이너 선박의 오더북(수주 잔량)은 약 58만TEU로 아직 인도될 선박이 많습니다. 수급밸런스가 좋지 못한 상황으로, 내년에는 본격적으로 선박 인도가 시작될 예정입니다. 반면에, 앞서 언급했던 수에즈 운하 관련 이슈 등은 해상운임이 폭등하는 요인이 되기도 하는데요. 전쟁, 기후변화, IMO(국제해사기구) 규제, 해운동맹 및 담합 제재 등 2024년의 해상운임 불확실성은 더욱 가중되고 있는 것으로 보이며, 공급망의 혼란을 야기하는 리스크로 작용하고 있습니다.