✔ 미래 먹거리 부재

그동안 HMM의 주가에 대해서 많이 말씀을 드렸습니다. 그 이유는 우리나라의 대표 선사 HMM의 미래를 좌지우지하는 지표 중 하나가 주가이기 때문입니다. 재작년, 작년에 삼성전자 다음으로 높은 영업이익을 거둔 회사가 HMM이었습니다. 9조원에 가까운 영업이익을 기록하였고, 영업이익률이 66% 정도로 상당히 높았죠. 근데 기업의 가치를 나타내는 주가가 왜 오르지 않을까요.

이유는 간단합니다. 주식은 과거의 실적을 반영하는 것보다 미래의 가치를 반영하는 경우가 많기 때문입니다. 테슬라의 시가총액이 높지 않았지만, 주가가 폭증할 수 있었던 이유도 미래의 전기차에 대한 수요, 2차전지, 재활용 수요 때문이죠. 그래서 작년에 HMM도 사업을 다각화하겠다든지, 여러 발전 방향에 대한 발표를 해왔으나 아직까지 이루어지진 않고 있습니다. 결론적으로 HMM은 미래 먹거리가 부족하다 이겁니다.

✔ 경쟁력이 부족하다

지난 40년간 우리나라의 해운기업들, 이를테면 한진해운, STX, 대한해운 등의 역사를 보면 해운기업이라고 해서 해운사업만 하면 리스크를 헷지(hedge)할 수 없습니다. 대부분 인수됐거나 망했거든요. 대량화물을 고정적으로 확보해야만 하는데 이게 어렵고, 국내뿐 아닌 글로벌 선사들과 경쟁해야 하는 해운산업의 특수성이 존재하기 때문입니다.

이런 면에서 대한민국의 해운산업은 글로벌 선사들과의 경쟁구도에서 아직 미약합니다. HMM의 선복량이 지금 세계 8위지만 비율로 따지면 약 3% 정도거든요. 지금 1위인 MSC가 17%가 넘는데 HMM의 경우 한 단계 앞인 7위(ONE)와의 선복량 차이만 보더라도 2배입니다. 결국은 8위를 수성하는 것도 급급한 상황이기 때문에 머스크나 에버그린, CMA CGM 등과 같이 종합물류로의 전환이 필요하다는 겁니다. 그러나 HMM은 항공사업도 안 하고 있고, 컨테이너터미널도 거의 늘리지 않고, 철도, 도로 등으로 물류를 확장하지 않고 있죠.

✔ 선복 공급 과잉도...

게다가 해운시황의 전망은 더 어두워지고 있습니다. 지금 COSCO, CMA CGM, 에버그린, 완하이 등 선복량을 확대하는 데에 집중하는 선사들을 중심으로, 해운전문조사기관인 드류리(Drewry)나 클락슨(Clarkson Research)에 의하면 730만TEU 이상의 선박이 발주가 되어 있다고 합니다. 현재 글로벌 컨테이너 선복량이 약 2600만TEU인데, 730만TEU를 더하면 3330만TEU가 됩니다. 이건 기존 선복량 대비 30%의 과잉이고요.

그런데 해상운송 수요는 오히려 감소하고 있습니다. 이유로는 글로벌 경제 위기, 침체가 있겠고요. 우리나라의 경우에도 대중국 수출이 감소해 더 이상 수출국 1위가 아니게 됐습니다. 결국 수출 물량이 감소할 수밖에 없게 됐고, 중국이 리오프닝(경제활동 재개)을 했지만 물동량의 큰 변화도 없고요. 팬데믹이 끝나면 정상화될 것이라고 예상했으나 오히려 수요는 안 늘고, 공급이 늘어나는 상황이 발생한 거죠.

이런 상황에서 결국 선사들은 공급을 줄여야겠죠. 지금 블랭크세일링(임시결항) 등 여러 가지 조치로 운임을 방어하고 있지만 근본적으로는 선박의 공급을 줄이는 방법이 필요합니다. 그런데 그러지 못하는 이유는 친환경 선박을 운항해야 한다는 이슈가 있기 때문입니다. 지금 IMO(국제해사기구)가 규제를 하고 있기 때문에 친환경 선박으로 대체해야 하거든요. 기존에 있는 선박을 폐선하고, 친환경 연료(메탄올, 암모니아, LNG, 수소 등)를 사용하는 선박을 계속 발주해야 합니다. 그런데 친환경 선박은 대부분 보통 1만5천TEU에서 2만TEU 정도로 대형 선박이죠. 결국 선복량은 줄여야 하는데 친환경 선박은 계속 발주해야 하니까 늘 수밖에 없는 겁니다.