💥ESG 규제, 산업계에 닥칠 시한폭탄

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2022. 11. 28.

2022/11/28 월요일

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인간의 진정한 가치는
그가 자신에게 아무런 도움이 되지 않을 사람을
어떻게 대하는가에 드러난다.

- 새뮤얼 존슨 -

※ ESG 친환경 운송수단 법제화 마련을 위한 정책토론회가 28일 국회의원회관에서 열렸습니다. 이날 토론회는 연세대학교 민순홍 교수(한국로지스틱스학회장)를 좌장으로, 국토부, 산자부, 해수부 등 각 부처 담당자들이 토론자로 참여해 의견을 나눴습니다. 본 콘텐츠는 전체 토론의 일부를 요약 정리한 내용입니다.

민순홍│연세대학교 교수 (한국로지스틱스 학회장)

오늘 주제가 친환경 운송수단 법제화인데요. 이것이 단순히 친환경 운송수단의 문제가 아니라, 바로 우리 국가 경쟁력과 직결된다는 점에서 오늘 이 토론회가 굉장히 중요한 의미를 갖습니다.

지난 주에도 학회에서 국가 물류경쟁력 강화 심포지엄을 열었는데요. 그 자리에서도 발표자들이 모두 이구동성으로 친환경 운송수단으로의 전환이 너무 느리다라는 점에 공감하고 우려를 표명했습니다.

오늘 전 세계적으로 ESG 규제가 대한민국 산업계에 곧 터질 시한폭탄과 같은 존재라고 생각합니다. 왜냐하면 2050년 탄소중립 달성을 위해서 지금 발 빠르게 움직이고 있고요. 구체적으로 법제화, 'Fit for 55'라고 하는 12개로 이뤄진 그러한 패키지를 이용해서 지금 규제와 함께, 친환경 운송수단으로의 전환을 적극적으로 장려하는 정책을 쓰고 있습니다.

비교적 자유롭다고 할 수 있는 미국에서도 친환경 관련해서 공시 기준을 마련하고 있고, 곧 실행될 예정입니다만, 그 내용은 굉장히 무섭습니다. 뭐냐면, 기존에 우리 재무제표에 친환경 관련된, 탄소중립과 관련한 내용을 반드시 공시하라는 내용입니다.

Scope1, Scope2, Scop3로 나뉘어서, Scope3의 경우는 개인기업의 에너지 뿐만 아니라, 공급망에서 발생하는 탄소 정보를 다 공유하라는 얘기입니다. 그 안에서 큰 부분을 차지하는 게 물류입니다. 이렇데 모든 국가에서 탄소 중립에 대해서 규제를 적극적으로 강화하고 있고, 그와 동시에 촉진책을 마련하고 있습니다.

그런데도 불구하고 GDP 기준, 우리가 세계 10대 경제 강국이라고 하고, 무역량으로 보면 우리가 세계 8위입니다. 그런데도 불구하고 우리 물류업계의 친환경 경쟁력은 너무나 뒤쳐져 있는 상황입니다.

앞서 한국수출입은행 양종서 수석연구원(이하 양 연구원)께서 말씀하셨지만, 지금 중국, 일본의 경우 국가가 주도하든지 해운클러스트라는 이름으로 민관연 전체 협업 클러스크가 운영된다든지 열심히 운영이되는 상황입니다.

우리나라는 경쟁국 대비해서 선령도 노후화가 돼 있습니다. 당연히 국토교통부 쪽에서 보면 육상운송도 노후차량이 너무 많은 상황입니다. 이런 상황임에도 불구하고 아직도 기존 산업 정책의 패스트 팔로우 전략을 구사하려고, 다른 쪽에서 어떻게 하는지 기다리는 상황인 것 같습니다.

그래서 오늘 정책 토론회가 이제는 더 이상 우리가 이렇게 급박한 시한폭탄과 같이 언제 터질지 모르는 문제에 대해서 기다려보자는 방관자의 자세에서 벗어나서, 이제 혁신적으로 앞서 나가자. 그래서 위기를 기회로 삼자라는 방안을 마련할 수 있는 단초가 되는 법제화, 법안 마련을 할 수 있는 출발점이 될 수 있기를 제가 기대를 합니다.

그렇기 때문에 물류 관련 위기가 계속되는 상황에서도 국토교통부, 산업통상자원부, 해양수산부, 국회에서도 적극적으로 나서서 오늘 이렇게 발제해 주시고 토론에 참여해 주신 것으로 믿습니다.

김정희│국토교통부 교통물류실 교통정책총괄과장

수송 부문이 전체 지금 온실가스 배출량의 14%를 차지하고 있습니다. 그 부분 중에서 대부분이, 사실 96%가 도로운송에서 탄소가 배출되는 상황이고요. 그래서 저희 정부차원에서는 작년에 2030년까지 국가 온실가스 감축을 30% 줄이겠다. 그 중에 수송 부문은 37.8%를 감축하겠다고 발표한 바 있습니다.

그래서 그 목표를 발표한 이후 어떻게 실행할지 기본작업을 수립하는 작업이 범정부적으로 이뤄지고 있습니다. 얼마 전에 탄소중립녹색성장위원회가 발족을 했고요. 내년 3월까지 기본계획을 수립할 것 같습니다.

오늘 여러 의견을 주시겠지만, 그런 의견이 담길 것으로 보고 있고요. 지금까지 저희 차원에서 어떤 일을 할 것인지에 대해서 간단히 말씀을 드리도록 하겠습니다. 먼저 아까 말씀드린 것처럼 2030년까지 온실가스를, 수송부문에서는 37.8%를 감축해야 하는데요.

그 중에서 크게는 두 가지 축이 있습니다. 하나는 수요관리 부분입니다. 우리의 차량 통행이나 이런 운행 부문을 어떻게 하면 줄여나갈 수 있을까, 이 부분이 있고요. 두 번째는 기존에 내연기관이 온실가를 많이 배출하고 있기 때문에 내연기관 차량을 어떻게 친환경 차량으로 바꿀 것인가에 관한 부분이 있고요.

그 외에도 행태 개선이나, 해운이나 항공 부문에서 친환경 선박이나 항공기 운영 효율을 개선하는 내용이 있습니다. 그런 것들을 간단히 설명을 드리자면요.

가장 정부가 역점적으로 추진하는 것은 친환경 차량 보급입니다. 이 부분은 환경부가 주관이 되어서 산업부와 저희가 같이 하고 있는데요. 2030년까지 전기 수소차를 450만대 보급을 목표로 하고 있습니다.

올해 9월 기준으로 해서 자동차 등록 대수가 2500만대가 넘어 섰습니다. 그 차량들을 450만대 정도 해서 2030년에 450만대가 전기 수소차가 되도록 보급하겠다는 거고요. 여러분도 아시겠지만 보조금 지급이나 각종 세금 감면 등의 인센티브가 지원이 되고 있고요. 그리고 전기 수소 충전 인프라 확충에 힘쓰고 있습니다.

그리고 전기 수소차가 보급이 됨으로 인한 정비 체계 등도 구축을 하고 있고요. 특히 저희가 450만대 중에서 50만대는 사업용 차량으로 전환을 하기 위해서 노력을 하고 있습니다. 그래서 아마 내년 정도에는 사업용 차량에 50만대를 어떻게 바꿔 갈 것인지에 대한 어느 정도 로드맵이 나올 것으로 예상이 됩니다.

박동일│산업통상자원부 제조산업정책 국장

탄소중립이라는 이 과제는 누구도 피할 수 없는 시대적인 흐름이 된 것 같습니다. 잘 아시겠지만 그런 흐름과 맞물려서 최근에 러시아와 우크라이나 전쟁과 같은 공급망 위기까지 지금 겹쳐져서 여러 가지 복합적인 이슈가 저희 산업계에 불어닥친 거대한 도전이라고 저희는 생각을 합니다.

탄소중립과 관련해서도 특히 앞에 양 연구원께서 발제해 주셨지만, 해운산업이 국가 자산이라고 생각하는 것에 저 개인적으로 크게 동의하고요. 다른 한 측면으로는 이 해운산업에 기본이 되는 조선산업도 국가적으로 굉장히 중요한 산업이다.

대한민국이 지금까지 역사적으로 성장해온 과정에서 수출로 먹고 살아온 대표적인 국가라고 생각합니다. 수출이 거의 6천억불 이상을 하는 과정에서 항공도 물론 기여를 하지만, 조선과 해운 두 부분이 없다고 하면 제조업에서 만든 물품들을 해외시장에 교역을 통해서 과연 잘 팔 수 있었을까하는 생각을 하고 있습니다.

그래서 조선 뿐만 아니라 해운, 제조 부분의 거대한 흐름에서 국가가 민관과 어떻게 협력해서 해결해 나가느냐가 굉장히 중요한 정책적 과제라는 말씀 드리고요.

앞에서 해운산업에 관해서 양 연구원께서 말씀해 주셨기 때문에, 저는 조선산업에 관해서 간단히 설명을 드리고자 합니다. 양 연구원께서 협업이 굉장히 중요하다고 강조해 주셨는데요. 저는 협업이 조선업에 있어서 굉장히 중요한 키워드라고 생각을 합니다.

크게 네 가지 이슈가 있을 것 같습니다. 첫째, 비용이나 기술적인 측면의 효율화 내지는 첨단화, 이것은 민관과 정부의 협업이 이뤄지지 않으면 절대로 불가능한 부분이라고 생각하고 있고요. 두 번째는 탄소중립이나 이런 과정에서 디지털 전환 내지는 혁신 기술에 관한 실증이 중요하다고 생각하고 있고, 세 번째는 이렇게 만들어진 기술이 세계 시장에 나갈 수 있고 적용할 수 있는 트랙 레코더를 쏴 줄 수 있는 부분.

국적선사나 이런 부분도 볼륨을, 환경적 변화에 맞게끔 볼륨을 늘려가는, 공공 수요를 창출하는 부분에서 맥락이 맞닿아 있다고 생각을 합니다. 그리고 이 세가지를 뒷받침 할 수 있는 제도적 여건. 오늘 ESG 법제화 토론회인데요. 그러한 법 제도의 기반을 탄탄하게 가져가는 것도 중요한 문제라고 생각하고 있습니다.

정태성│해양수산부 해사안전국 국장

잘 아시다시피 우리나라는 선복량 기준으로 세계 4위의 해운국이자, 여러분도 잘 아시겠지만 조선산업을 이끌어 온 해운조선 강국입니다. 우리나라 입장에서는 국제 규제에 따른 탈탄소 산업구조로의 전환이 위기가 아닌 제도약의 기회로 활용할 수 있다고 저희는 판단하고 있습니다.

다만 이러한 탈탄소 전환이 우리 조선산업에는 혜택이 되겠지만 해운산업에는 굉장히 어려움으로 다가올 수 있어서 저희가 지금 고민하고 있는 게 어떻게 해운사를 지원할까하는데 굉장히 고민을 하고 있고요.

저희가 2018년에 산업통상자원부와 공통으로 환경친환적 선박의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률을 재정하여서 2020년 1월부터 시행중에 있습니다. 동 법률에서는 친환경 선박 개발 및 보급을 위한 기본 계획의 국가 시책을 추진하도록 하고 있고요. 또한 공공기관의 친환경 선박, 건조 의무를 부여하고 민간의 친환경 선박 도입을 보조금 등을 통해서 지원하도록 하고 있습니다.

그 외에도 친환경 개발 연구개발 지원이나 인증제도가 규정되어 있습니다. 이 법에 따라 정부는 체계적이고 중장기적인 친환경 선박 관련 정책을 추진할 수 있는 기반을 갖춘 것으로 평가하고 있습니다.

해양수산부와 산업통상자원부는 2030년까지 Green Ship K 추진 전략을 수립했습니다. 동 계획에 따라 30년까지 저희가 온실가스 70% 저감기술 개발과 친환경 전환 대상 선박의 약 15%인 528척의 전환을 목표로 정책을 추진하고 있습니다.

다음으로는 친환경 선박의 개발 및 보급사업입니다. 저희가 친환경 선박 개발을 위하여 저탄소, 무탄소 선박의 핵심 원천기술 확보가 무엇보다 중요한데요. 이와 관련한 R&D 사업을 추진하고 있습니다.

산자부와 올해 7월 친환경 선박 통합 개발 사업단을 발족해서 앞으로 10년 간 약 2500여억원을 투입해서 LNG, 하이브리드 등 저탄소 기술의 고도화와 수소 암모니아 무탄소 확보 기술을 확보할 예정입니다. 산자부는 원천기술 개발을, 해양수산부는 시험실증 및 국제표준화 등 상용화 지원을 담당해서 우리기술이 세계시장을 선도할 수 있도록 하겠습니다.

저희가 친환경 선박 보급 및 전환을 위해서는 528척을 2030년까지 전환을 합니다. 친환경 선박에 따른 공공분야의 친환경 선박 건조 의무화로 저희가 노후 관공서는 친환경 선박으로 대체 건조를 추진하고, 선령 10년 내외의 선박은 개조를 추진할 예정입니다. 민간 부분은 국가 보조금 및 정책자금 지원을 통해 민간 선박의 친환경 선박 전환을 유도하고 있습니다.

성과의 최대 30%까지 연안 선박의 국고 보조금을 해운선사에 지원하고, 해양진흥공사의 정책기금, 녹색금융 등을 지원하고 있습니다. 앞서 양 연구원께서 말씀하신 향후에 선박 조세리스 제도, 선박투자 활성화를 위한 투자자의 과세 특례 등이 앞으로 저희가 도입을 추진하려고 하고 있습니다.

마지막으로 법제화와 향후 과제입니다. 저희가 친환경 선박 전환을 위해서 민간에서도 다양한 선박 기자재의 기술개발이 이뤄지고 있습니다. 저희는 민간의 기술개발이 신속히 상용화가 되기 위해서는 과감한 규제개선이 필요하다고 판단하고 있고, 현행 시험실증 안전성 검증절차에 대한 법률 개정안을 마련하여 내년 상반기에 국회 발의 예정입니다. 국회에서도 관심을 갖고 입법 절차에 도움을 주시면 감사하겠습니다.

김진수 국회입법조사처 국토해양팀 입법조사관

최근 국제해사기구, IMO를 중심으로 해서 해양에서의 선박 온실가스 배출 규제가 강화되는 추세입니다. 오늘 토론에서는 탄소 관련해서 얘기가 많이 나왔는데, 이산화탄소뿐만 아니라 메탄, 이산화질소를 포함한 온실가스에 대해서 규제에 대해서 적극적으로 대응할 필요가 있을 것 같습니다.

전 세계 선박 수를 살펴 보면, 2012년에서 2018까지 6년 간 세 배 이상 선박의 수가 증가했습니다. 이제 해운 분야의 온실가스 배출량도 이에 따라서 10% 증가를 했는데요. 이에 대응하기 위해서 2018년 IMO는 파리기후협약에 온실가스 배출 감축 목표를 실제 더 준수하기 위한 초기 전략을 채택을 했습니다.

에너지 효율을 추가적, 단계적으로 강화하고, 탄소집약도를 2030년 40%, 2050년까지 70% 감축하는 목표를 세웠고요. 온실가스는 연간 총 배출량을 2008년 대비 2050년까지 절반으로 감축하는 목표를 세웠습니다. 그리고 2021년 6월에는 해양오염방지협약에 따라 2023년 1월부터 선박에너지효율지수와 선박운항탄소집약도지수의 기준을 준수하는 규정이 시행될 예정입니다.

해수면에 뿐만 아니라 내수면에서의 규제도 전 세계적으로 강화되는 추세입니다. 그래서 하천, 호수 등 내수면에서의 환경보호를 위해서 미국, 유럽, 중국 등의 국가는 주요 도시와 지역별로 선박의 운항 속도와 정박지역, 내연기관 선박의 운항 여부 등을 규정을 하고 있습니다.

우리나라의 경우에는 지금 해수면에 비해서 내수면은 별다른 규제가 없는 상태인데요. 하지만 세계적인 추세가 해수면 뿐만 아니라 내수면에서도 규제가 강화되고 있음으로 이를 면밀하게 살펴볼 필요가 있고요. 향후 우리나라에 도입할 필요가 있을 경우에는 그 이전에 선제적으로 대응할 필요가 있다고 보여집니다.

앞서 말씀드렸다시피, IMO 규제가 강화됨에 따라서 올해 10월에 해양환경관리법을 개정해서 해양오염방지협약상의 의무기록사항에 대한 전자적 기록방속과 현존선에 대한 새로운 에너지효율 규제를 도입하는 내용을 법률에 반영하여 내년에 시행 예정입니다.

그래서 그 내용을 간단히 소개해 드리면, 선박에너지효율지수와 선박운항탄소집약도지수를 법률에 도입을 했고요. 선박운항탄소집약도지수 개선을 위한 계획을 수립·시행하도록 법률에서 규정하고 있습니다. 그리고 기존 황산화물 배출규제해역의 정의를 배출규제해역으로 변경하고 디젤 기관 선박이 해당 해역에 진출입시 운전 상태나 위치·일시 등을 기관일지에 기록하도록 의무화하고 있습니다.

앞서 부처에서 나온 토론자들께서 얘기를 해주셨는데요. 우리나라의 경우는 2020년부터 환경친화적 선박의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률에 근거해서 해수부와 산자부가 환경친화적 선박의 개발과 보급에 관한 업무를 시행하고 있습니다. 그래서 법 제3조에 따라서 5년마다 기본계획을 수립을 하고요. 법 제5조에 따라서 매년 선박 보급에 관한 시행 계획을 수립하도록 규정을 하고 있습니다.

그런데 지금 시행 계획을 실적을 살펴 보면, 공공 부분에 비해서 민간 부분의 실적이 부족한 것으로 보입니다. 2021년 시행 계획을 살펴 보면, 공공부분은 23척의 관공선을 환경친화적 선박으로 개선한 계획을 수립했는데, 공공부분에 대해서는 100% 추진 중입니다.

그런데 민간부분은 외항선박 13척, 내항선박 3척 등 16척에 대한 보조금을 지급하는 방안에 대해서는 100% 지급이 된 것으로 알고 있는데, 이에 반해서 화물선 86척을 포함한, 친환경 선박 정착 지원금을 지급하는 계획은 총 102척에 대해서 계획이 수립됐는데, 이 중에서 약 절반 정도의 실적만이 나오고 있습니다.

2022년 시행 계획도 현재까지 실적을 보면 공공부분은 77척의 관광선에 대해서 모두 전환계획이 추진 중입니다. 반면 민간부분은 21척에 대해서 계획을 수립했는데요. 현재 26척에 대해서 보조금을 지급해서 초과 달성한 상태입니다. 반면에 친환경 설비 장착 보조금은 약 280척에 지급하는 것으로 계획을 했지만, 실질적으로 지원금은 4척에 대해서 밖에 지원이 되지 않았어요.

어떻게 보면 양 연구원께서 말씀하신 것처럼 정부에서는 지원을 하려고 하는데, 어떤 설비로 전환을 해야 하는지 불확실성이 가장 크지 않나 싶습니다. 이런 부분에 대해서는 정부 쪽에서 R&D 연구용역을 통해서 도움을 줄 필요가 있고요. 향후에는 공공기관에 비해서 실적이 좀 저조한 민간의 참여 확산을 위한 적극적인 정책을 마련해서 시행할 필요가 있을 것 같습니다.

국회에서도 담당 조사관들이 해운 조선, 에너지 등 산업계를 비롯해서 산자부, 환경부, 기재부까지 해서 범부처 범산업계로 구성이 된 협의기구를 운영해서 사회적 합의에 기반을 둔 정책 추진이 필요하다고 생각합니다.