🛤️글로벌 선사 머스크, 의왕ICD 탐내는 까닭

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2022. 11. 14.

2022/11/14 월요일

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업계는 과거이고, 고객은 미래다.

경쟁업체가 아니라 고객에 집중하라.

가장 많은 것들을 가르쳐주는 것은 고객이다.

한 기업이 시장에서 도태되는 것은

경쟁업체가 아닌 고객에 의한 것이다.

- 패스트리테일링 창업자 -

※본 콘텐츠는 배화여자대학교 국제무역물류학과 구교훈 겸임교수가 작성한 글을 로지브리지가 재편집, 재구성한 내용입니다.

[1부] 철도물류는 왜 외면받을까? (클릭)

[2부] 30년만에 찾아온 '철도물류' 진출 기회 (클릭)

[3부] 글로벌 선사 머스크, 의왕 ICD 탐내는 까닭 (클릭)

철도물류 존폐위기

2021년 기준 의왕ICD(내륙컨테이너기지)의 반·출입 총물량은 1,309,125TEU으로 분석되는데요. 이 가운데 도로운송이 1,003,495TEU(76.7%), 철도운송이 305,630TEU(23.3%)로 집계됩니다. 이는 2008년(1,886,145TEU)과 비교해 총물량이 30.5% 감소한 수치입니다.

그런데 주목할 점은 도로운송 비중이 2008년 67%에서 2021년 76.7%로 증가한 반면, 철도운송 비중은 33%에서 23.3%로 감소했다는 것입니다. 말하자면 철도운송 목적으로 조성한 의왕ICD가 장기간 도로운송의 거점으로 활용되고 있다는 반증입니다.

한국철도공사(코레일)는 지난 10여년 간 철도화물 부문에서 매년 2~3천억원의 적자를 보면서 철도물류의 존폐위기에 내몰렸습니다. 그러나 의왕ICD의 주주사인 운송사들은 도로운송에 집중하면서 매년 영업이익을 실현하고 있습니다. 특히 이러한 도로 중심의 운송 비중은 최근 더욱 가속화되는 추세로 보입니다.

의왕ICD를 구성하는 주주는 한국철도공사 25%, 민간운송사 75%로, 한국철도공사가 1대 주주로 이름을 올리고 있지만, 의왕ICD를 운영하는 모든 의사결정은 이사회에서 의결되어 집행되기 때문에 한국철도공사가 보유한 25%의 지분은 큰 의미를 갖지 못하고 있습니다.

따라서 의왕ICD 운영의 큰 방향이 민간 운송사들의 전략에 의해 좌우될 수밖에 없고, 점용허가 기간인 지난 30년 간 이러한 민간운송사 중심의 철도물류 운영이 지속될 수밖에 없는 현실이었습니다.

물류대란을 명분으로

오는 2023년 7월이면 의왕ICD 부지는 철도공사로 반환되고, 이에 따라 한국철도공사는 점용허가 만료에 발맞춰 새로운 전략을 수립해야 합니다. 지금과 같은 방식으로 또 다시 30년 간 점용허가를 내준다면, 철도물류는 영원히 증대되기 어려울 뿐더러, 철도물류 적자는 더 불어날 수밖에 없습니다.

그래서 2023년 한국철도공사는 의왕ICD 부지를 완전히 회수하고, ICD 부지를 통합하여 철도공사에서 직접 운영하는 방향으로 준비하되, 운송사들이 미리 준비할 수 있도록 미리 새로운 운영 방침을 고지하고, 협의할 필요가 있습니다.

만일 그러한 과정이 없이 운송사들은 갑작스레 점용허가 만료를 통보하면, 운송사들은 철도공사의 ICD 부지 회수에 따른 운영 중단, 또 이에 따른 물류대란 등을 거론하며 책임의 일체를 철도공사에 넘기려 할 수 있습니다.

나아가 무역 관련 단체나 정부기관 등이 개입하여 수출입 물류의 중단을 운운하면서 의왕ICD의 운영을 지금과 같은 방식으로 재계약하도록 유도할 가능성을 배제할 수 없습니다. 그렇기 때문에 한국철도공사와 국토교통부는 이러한 여러 시나리오를 예상하고, 미리 여러 이해당자사들과 협의를 거쳐 혼란을 사전에 잠재울 수 있는 대응책을 마련해야 합니다.

머스크 의왕ICD 거점화

코로나 팬데믹 하에서 해운기업들은 초유의 매출과 영업이익을 실현하면서, 초대형컨테이너선의 대량발주를 이어갔습니다. 하지만 엔데믹에 들어서면서 급속도로 컨테이너 운임지수(SCFI 등) 지수가 하락세를 이어가고 있으며, 선사들은 화주기업과의 S/C(우대운송계약)의 갱신시 현재 스팟운임의 적용이 예상되면서 이미 3분기 영업이익의 폭이 급감하는 실정입니다.

알파라이너에 따르면 현재 글로벌 선사들의 컨테이너 선박 발주량은 약 730만TEU로 대부분 2023~2025년 사이 인도 예정이며, 현존 선대 약 2500만TEU의 약 29%가 증가할 것으로 관측됩니다.

그런데 미국을 위시한 각국의 인플레이션 감축 정책인 금리 인상으로 경제 성장률이 감소될 것으로 전망되며, 이에 따른 수출입 물동량 감소가 예상됩니다. 이는 곧 해상운임 하락으로 이어질 전망이며, 더군다나 지금과 같이 선박 발주량이 쏟아진 탓에 선사들은 향후 '공급과잉' 위기에 처할 우려가 높습니다.

머스크와 MSC, CMA-CGM, 코스코 등 글로벌 주요 선사들은 이러한 글로벌 경기 침체에 대응하여 Port to Port의 해운사업에서 벗어나, 항공화물, 철도운송, 물류창고, 계약물류, 컨테이너터미널, 예인선사업 등 다양한 종합물류사업으로 업의 경계를 확장하고 있습니다. 그 이유는 과거 해운시황 침체기와 불황기에 파산과 M&A(인수합병)를 반복하면서 시련을 겪었던 경험을 답습하지 않기 위함입니다.

특히 머스크의 경우 이미 국내 내륙운송에 진출하여 교두보를 다지고 있으며, 들리는 전언에 의하면 의왕ICD를 자사의 물류거점으로 활용하기 위한 전략적 접근을 추진하는 것으로 추측됩니다.

따라서 국내 컨테이너 운송사와 국적선사는 외국물류 기업들이 우리나라의 중요한 수출입물류거점을 거의 독점적으로 확보하는 것을 그냥 방관해서는 안 됩니다. 특히 부산신항 컨테이너터미널의 경우, 글로벌 터미널 운영사가 대부분이라는 사실을 다시 한 번 환기하면서, 대한민국의 기업이 수출입 물류의 최대 전략적 거점인 의왕ICD의 점용만료에 대응한 만반의 준비에 힘을 쏟아야 한다고 다시 한 번 강조하고 싶습니다.

[1부] 철도물류는 왜 외면받을까? (클릭)

[2부] 30년만에 찾아온 '철도물류' 진출 기회 (클릭)

[3부] 글로벌 선사 머스크, 의왕 ICD 탐내는 까닭 (클릭)

※ 로지브리지 멤버십 회원사 '로지스팟' 소개 : 대한민국 물류산업의 혁신을 이끄는 디지털 통합 물류 솔루션 선두 기업 로지스팟입니다. 서류부터 컨테이너까지 화물 운송과 창고(W&D) 관리를 전문으로 하는 종합물류 서비스를 디지털 물류 플랫폼과 통합한 솔루션으로 제공하고 있습니다. (더 자세히 알아보기)