🙂 세계는 해운을 지키고 있어요

요즘 세계 주요 국가들이 해운을 어떻게 다루는지 아시나요? 미국은 자국 해운사를 보호하는 법인 '존스 액트'를 고수하고 있어요. 중국은 국영 선사 COSCO를 앞세워 주요 항만을 장악하며 해상 패권을 넓히고 있고요. 독일의 DHL은 현재는 민영화되어 있지만, 과거에는 정부가 지분을 보유하며 전략적으로 관리되었고, 지금도 글로벌 물류를 자국의 경쟁력 자산으로 인식하고 있어요. 국제해사기구(IMO)에 따르면 해상운송은 전 세계 무역의 90% 이상을 차지하고 있어요. 공급망이 흔들릴 때 해운이 멈추면, 경제도 멈추게 됩니다. 그래서 세계는 해운을 국가의 ‘경제 방어선’으로 보고 있는 거예요.

🤔 왜 HMM은 '팔 대상'이 아니냐고요?
HMM은 세계 최대 규모인 2만4천 TEU급 초대형 컨테이너선을 운영하는 유일한 국적선사예요. 2020년 이후 도입한 이 선박들은 한국 수출입 물류를 안정적으로 뒷받침하고, 위기 시에는 전략 물자 수송도 가능한 수준이에요. 해수부에 따르면 코로나19 당시 전 세계 선복이 부족할 때 HMM은 정부 요청으로 마스크, 반도체 장비 등 주요 품목 수송에 기여했어요. 단기 수익에 흔들리는 민간 소유보다, 장기적인 국가 전략 아래 운영돼야 하는 이유입니다.

😐 Temasek 사례가 있어요

상장폐지라고 하면 불안하신 분들도 계시죠. 하지만 꼭 나쁜 방향만은 아닙니다. 커넥트웨이브도 2023년에 상장폐지를 선택하고, 지배구조와 경영 유연성을 확보해 새롭게 전략을 짰어요. HMM 역시 단기 주가에 휘둘리지 않고, 전략적으로 움직이려면 상장 유지가 꼭 답은 아닐 수 있어요. 사실 세계적으로도 이런 구조는 드물지 않아요. 예를 들어 싱가포르의 PSA는 세계 1위 항만운영사 중 하나로, 싱가포르 정부 산하 투자청(GIC)과 국부펀드 Temasek(테마섹)이 공동 소유하고 있어요. Temasek은 싱가포르 정부가 100% 지분을 보유한 국부펀드지만, 내부는 철저한 민간 방식으로 운영되고 있고, 투자 포트폴리오에는 민간기업부터 전략 자산까지 폭넓은 영역이 포함되어 있어요. 정부가 소유하되, 시장 논리로 자율성과 책임경영을 동시에 추구하는 모델이죠. 사우디 아람코도 마찬가지예요. 정부가 절대 다수 지분을 보유한 가운데, 일정 지분은 상장 형태로 민간과 공유하면서 글로벌 자본시장과도 연결된 구조예요. 이런 방식처럼 꼭 상장을 유지하거나 완전히 국유화하지 않더라도, 국가가 기간산업으로서 해운을 전략적으로 통제하면서도 자율권을 주는 형태는 충분히 가능해요. 국민연금, 산업은행, 전략 민간 파트너가 공동으로 지분을 나누고, 공정한 가격으로 자발적 인수 방식을 통해 구조를 조정한다면, 주주 손실을 최소화하면서도 장기 운영의 기틀을 다질 수 있습니다.