✔ 수출입 물동량 1위

■구교훈 : 먼저 여수광양항만공사와 사장님에 대한 소개를 부탁드리겠습니다.

■박성현 : 제가 여수광양항만공사에 오면서 놀란 부분이 몇 가지 있습니다. 먼저 우리나라의 수출입 산업에서 중요한 역할을 하는 게 광양항이라는 점인데요. 산업의 쌀인 제철 1위, 석유화학인 원유와 나프타 1위, 케미컬은 울산과 1, 2위를 다투고요. 우리나라 수출 효자산업인 자동차도 평택항과 1, 2위를 다투죠. 컨테이너, 일반 화물까지 모든 화물을 처리할 수 있는 유일한 항만입니다.

그렇지만 의외로 광양항의 역할이나 공헌도에 비해서 잘 알려지지 않았죠. 광양항은 수출입 물동량 1위 항만이자, 총 물동량은 2위입니다. 1위인 부산항이 4억톤이 좀 넘고, 인천항이 1억4천톤, 울산이 1억9천톤, 광양항이 2억7천만톤 정도로 3, 4위와는 차이가 좀 있죠. 홍보전략의 변화가 필요하다고 느껴 컵 받침대, 수첩, 공사 직원들의 명함 등 전부 ‘대한민국 수출입 물동량 1위 항만’으로 변경했죠.

광양항을 이끌기 위해서 네 가지의 경영방침을 세웠습니다.  첫째, 고객 최우선 경영, 둘째, 발로 뛰는 영업, 셋째, 지역과 상생 발전, 넷째, 선박이 찾아오는 안전한 항만. 3년 동안 유지하니 드디어 노력의 성과가 보이고 있는 것 같은데요.

대표적으로 2019년 우리나라 무역항 고객만족도 평가를 보면 광양항이 80점대 수준이었습니다. 지금은 3년 연속 최고등급 우수 항만이고요. 또한 2년 연속 행정안전부, 고용노동부, 해양수산부 평가까지 전부 최우수 등급을 받았습니다. 최근에는 해양수산부로부터 안전한국훈련 최우수 기관상을 받았고요.

■구교훈 : 공공기관으로서는 거의 모든 분야에서 우수한 등급을 받으셨네요.

■박성현 : ESG 평가까지 전국 362개의 기관중 1위를 했죠. 직원들이 경영방침에 따라서 열심히 하고 있습니다.

■구교훈 : 다양한 지표를 잘 관리하신다는 생각이 듭니다. 공공기관이기 때문에 더욱더 강조되어야 한다고 보고요. 그리고 광양항이 수출입 물동량 1위, 총 물동량 2위라는 것도 놀라운 부분입니다.

✔ 항만공사의 마케팅

■구교훈 : 광양항에 대해서 조사를 해보니까 2023년에 총 컨테이너 물동량이 약 186만TEU 정도였는데 최근에는 컨테이너 물동량이 많이 늘었다는 소식도 있더라고요. 이 변화에 대해서 말씀해 주시면 좋을 것 같습니다.

■박성현 : 저희가 2022년도에 컨테이너 물동량 200만TEU가 무너졌습니다. 첫 번째 이유는 중국 상해 봉쇄의 영향이 가장 컸고요. 컨테이너 물량의 약 33%는 중국이기 때문이죠. 두 번째는 타 항만의 개장. 특히 부산 2-4 항만을 개장했기 때문에 물량이 많이 빠져나갔습니다. 세 번째는 화물연대 파업, 2022년도에 두 차례 있었는데 그 영향이 있었고요. 그리고 글로벌 경기 침체, 항로와 항차가 부족한 문제, 자체 화물이 부족한 문제 등이 있었기 때문입니다.

이후 전략을 새로 짰죠. 1선사 1항로 늘리기, 자체 화물 늘리기, 노는 땅 제로화, 노는 부두 제로화 운동 등 기업을 유치하기 위해 노력했습니다. 제가 오기 전 55개였던 배후부지 업체는 70개로 늘렸고, 신규 항로를 16개가량 늘렸습니다. 그 결과 지난해부터 컨테이너 물량이 늘어나기 시작했죠. 올해 1월은 소폭 감소했으나 2~4월은 두 자릿수로 증가하고 있습니다.

■구교훈 : 선사들이 광양항을 기항하게 된 특별한 매력이나 변화가 있었던 건가요?

■박성현 : 선사들은 민간기업이고 수익을 추구하기 때문에 수익적인 측면에서 혜택을 줘야 합니다. 그래서 하역료나 부두 사용료 등을 감면한다든지, 해외 대형 선박이 들어오면 도선료를 감면해 준다든지, 항만에 적재하는 무료 장치기간 즉, 프리타임(Free-time)을 최대 2주 정도 제공한다든지 등 혜택을 제공하려고 노력했죠.

■구교훈 : 중요한 말씀이시네요. 무역회사의 입장에서는 창고가 없기 때문에 무료로 장치할 수 있는 기간이 늘어나면 좋거든요.

■박성현 : 특히 수출과 수입에 따라서 프리타임 기간이 다르거든요. 그런 부분들에 대해서 혜택을 제공한 거죠. 그리고 세관 검사 시간이 너무 많이 소요된다는 문제가 있었어요. 세관장을 찾아가서 원인을 알아보니 ‘검사원 부족’ 그리고 검사를 요하는 화물이 많더라고요. '그 시간을 좀 줄여달라, 인력을 늘려달라' 요청을 해서 지금 많이 개선이 된 상태입니다. 인센티브도 연간 약 60억원을 투입해서 선사들에게 제공하고 있고요.

■구교훈 : 포워더에게도 혜택이 있을까요?

■박성현 : 아직은 없지만 확대하고 있습니다. 지난해에 저희가 '예스데이'라는 걸 만들었거든요. 'YGPA Excellent Service DAY'라고 해서 1년 화물을 조사해서 TOP10 선사, TOP22 포워더 등을 선정해서 연말에 감사패 전달이나 감사표시도 하는 등 행사를 하고 있습니다.

그리고 저희가 전남 드래곤즈를 후원하고 있는데 작년에는 머스크(Maersk), 2주 전에는 CMA-CGM 관계자를 시축자로 모셨습니다. 또한 공사 지붕에는 TOP10 선사의 게양식을 하고 있고요. 이런 부분에서 고객 최우선 경영을 하고 있으며 차츰 효과가 나타나고 있죠.

■구교훈 : 과거 배터리 기업에 재직할 때 구매팀장을 맡은 적이 있습니다. 광주 공장이 제일 컸는데 납, 인고트(Ingot)가 컨테이너로 연간 10만톤이 들어왔거든요. 이 운송 과정을 보니까 부산항으로 들어와서 광주까지 가더라고요. 광양항으로 배가 들어오면 되는 건데 말이죠.

그래서 광주 공장은 광양항으로 입항, 창원 공장은 부산항으로 입항 이렇게 나눴습니다. 광주 공장은 광양항으로 입항했을 때 내륙 운송비가 절감되면서 신속해지기 때문이죠. 화주기업은 이런 부분을 생각 안 하는 경우가 있거든요. 항만공사 입장에서 이런 부분에 대한 마케팅도 필요하다는 생각이 듭니다. 다음으로는 자동차 선적량이 많아지고 있는데 이유가 무엇일까요?

■박성현 : 우선 자동차는 바로 수출입이 이루어지지 않습니다. 장치장이 필요하거든요. 현재 저희 3-2를 자동화 부두로 만들 예정인데, 그전에 해양산업클러스터 부두에 여유 공간이 있었습니다. 그래서 자동차 부두를 양쪽으로 쓰게 된 거죠. 비어 있는 부두를 줄이기 위해서 그렇게 한 겁니다.

■구교훈 : 좋은 거네요. 품목을 다양화하고, 노는 선석을 없애는 거죠. 선석 점유율(Berth Occupancy Rate)이라는 게 있는데 100%가 가장 좋은 거거든요.

■박성현 : 지금 100%입니다. 다 찼습니다.

■구교훈 : 공사에서 부두를 전대하고 전대 사용료를 받으니 수익적으로도 좋고요.

■박성현 : 지난해에 자동차를 111만대를 했습니다. 평택항이 130만대 정도 했고요.

■구교훈 : 사실 이 부두 운영자들은 운영에만 신경 쓰는 거거든요. 기항은 공사가 마케팅적인 부분에서 앞장서야 하는 겁니다. 이런 부분을 여수광양항만공사가 잘 하시는 것 같습니다.

✔ 국산화의 취지

■구교훈 : 부산신항 동원글로벌컨테이너터미널에서 하고 있는 자동화 부두의 물량이 많지 않다는 소식이 있더라고요. 광양항은 어떤 목표를 가지고 가실 것인지. 두 번째는 전국의 항만이 자동화 부두가 계획돼 있는데 광양항의 자동화 모습은 어떨지 궁금합니다.

■박성현 : 자동화 부두 출발점에 대해서 먼저 말씀드릴게요. 세계 10대 컨테이너 항만 중에서 7개는 이미 자동화가 되어 있습니다. 사실 늦었기 때문에 국가 차원에서 빠르게 자동화를 해야겠다는 부분이 첫 번째 출발점이죠.

두 번째는 항만 장비산업. 크레인 등이 다 외국산이다 보니까 국산화하기 한 취지에서 '어디에 할 거냐'가 됐고 부산항에 이미 가동되고 있기 때문에 광양항에 국정 과제로 한 겁니다. 자동화를 해서 생산성을 올리고 장비 국산화를 하겠다는 게 골자죠. 부산이나 인천은 항만공사의 과제입니다.

그래서 타이틀이 테스트베드입니다. 국산화를 하고 부산, 인천에 확대 보급하고 성공시켜서 해외 수출까지 하겠다는 게 목표입니다. 그런데 부산에서 갑자기 자동화를 한 거죠. 국가 차원에서 보면 앞뒤가 안 맞는 부분인데요. 동원에 줄 때는 자동화 개념으로 시작한 게 아니거든요. 원래는 저희가 2022년도부터 6915억원으로 여수광양항만공사 50%, 국비 50%로 출발한 겁니다.

■구교훈 : 동원글로벌컨테이너터미널이 처음에 오픈한다고 했을 때 의아했던 부분이 있었거든요. 자동화 전문도 아니었고요. 이야기를 들어보니 국정과제를 먼저 하고 확대 보급되는 건데 순서가 이상한 것 같습니다.

그간 제가 관련 이슈에 대한 콘텐츠를 여러 번 만들었는데 미국 같은 경우에는 동부 항만 자동화를 도입에 대해 항만 노조가 반대하는 이유가 인력이 70% 줄어들기 때문이거든요. 그런데 동원은 100% 고용 승계했습니다. 그러면 인건비 절감이 안 되고, 어떤 획기적인 이익이 있는지 궁금하더라고요.

사실 국산 장비가 20년 동안 개발이 안 됐습니다. 중국의 ZPMC가 세계 1위거든요. 전 세계 로테르담항, 상해양산항, LA/LB항, 함부르크항, 부산신항 등 주요 글로벌 항만에는 ZPMC를 사용 중이고, 우리나라는 20년 전에 사실상 포기했습니다. 걱정되는 부분이죠. 물론 국산화는 좋지만 갑자기 기술력이 생기는 건지 이런 부분들을 계속 정부에 건의해야 할 것 같습니다.

■박성현 : 계속 건의하고 있죠. 개발해서 써야 하는 것이 있고, 세계적으로 개발된 걸 갖다 써도 될 것이 있거든요. 예를 들어 에디슨이 개발한 전기를 굳이 똑같은 절차를 통해 개발할 필요는 없습니다. 똑같은 개념이죠. 이미 최첨단화되어 있는 게 있으면 그것을 쓰되, 거기에 들어가는 '토스(TOS, Terminal Service System)'라는 운영 시스템을 국산화하면 되거든요. 그걸 다시 만든다고 해서 국산화라고 보지 않습니다. 국산화에 대한 개념을 좀 바꿔야 해요.

■구교훈 : 공감합니다. ZPMC는 전 세계 주요 컨테이너 터미널에 85% 이상 설치·운영되어 있어서 이미 규모의 경제가 되어 있다고 생각하는데 우리나라는 우리 것만 하니까 경쟁력, 단가면에서 차이가 날 수밖에 없습니다. 차라리 토스나 이런 운영 시스템을 구축하면서 중요한 메인은 가져가고, 껍데기는 단순한 거니까 굳이 국산화로 다 전환할 필요는 없죠.

■박성현 : 맞습니다. 그래서 해양수산부에 계속 건의하고 있습니다. 국산화의 개념을 바꿔야 한다고. 3년 전에 QC(quay crane), 안벽 크레인이 대략 147억원에 설계됐고 실제로 발주할 때는 229억원에 발주했으나 다 유찰됐어요. 안 들어옵니다. 155억원을 229억원에 해도 안 들어와요. 그러면 국산화 개념을 바꾸던지 아니면 국정과제니까 총 사업비를 맞춰 줘야죠.

결국은 3차까지 가서 260여억원에 한 곳이 들어온 걸로 알고 있습니다. 만약 이렇게 성공해서 국산화됐다고 하더라도 해외 나가서는 경쟁력이 없습니다.

■구교훈 : 맞습니다. 해외 나가서 ZPMC하고 경쟁이 될 수가 없다는 거죠.

■박성현 : 톈진, 칭다오, 양산, 상해항 등 다 가봤는데 현재 가장 첨단화되어 있는 컨테이너 자동화 부두는 칭다오라고 봅니다. 최대 시간당 생산성이 63개까지 나옵니다. 우리나라는 24개고요. 2~3년 전에도 차이가 있는데 이제야 우리나라는 자동화 시작 단계니까 경쟁이 되지 않습니다. 역량을 집중해야 할 곳에 집중해야 한다고 봅니다. 그래야 경쟁력이 생겨요.

■구교훈 : 한국이 모든 산업을 다 하려고 하는 건 반대입니다. 잘할 수 있는 걸 잘 하고 나머지는 줘 버려야 한다는 거죠.

■박성현 : 그래서 자동화 부두도 걱정입니다. QC는 계속 유찰되고, 국내 기업이 들어오려면 가격을 맞춰야 하는데 기획재정부는 사업비를 함부로 못 올려주고 국정 과제라 우리는 맘대로 금액을 올릴 수 없습니다. 타 항만공사는 자체 과제이기 때문에 올릴 수 있죠. 저희는 기재부와 협의하고, 절차를 밟아야 되거든요. 이런 여러 문제를 안고 있습니다.

✔ 빨라지는 항만공사

■구교훈 : 지금 해운산업이 급변하고 있고, 내년 2월에는 2M이 해체되고 머스크와 하팍그로이드가 제미나이 협력을 만들고요. 그러면 우리나라 국적선사 HMM이 속해 있는 디얼라이언스가 와해될 수 있는 위기입니다. 여수광양항만공사에서는 어떻게 대비하고 있는지 궁금합니다.

■박성현 : 저희들은 조금 빠르게 움직이려고 하고 있습니다. 올해 초, 유럽에 팀원들이 갔다 왔고, 저도 머스크 상해 본부에 다녀왔습니다. 현재 머스크의 1만8천TEU가 저희 컨테이너 부두에서는 가장 큰 배입니다. 그런데 지금 제미나이 동맹 정책이 허브 앤 스포크(Hub and Spoke)잖아요. 허브항을 두고 나머지는 피더로 하겠다는 거고, 부산도 빠지고 일본, 대만도 다 빠졌습니다.

그래서 상해에 가서 '1만8천TEU는 빼지 않았으면 좋겠고, 화물은 보장한다. 만약에 뺀다면 6500TEU를 2개 넣어달라'는 요청을 했고 7월 중순에 또 팀을 보낼 겁니다. 7월 말까지 아시아 전역 허브항, 피더항, 모선, 자선 배치 초안을 작성해서 본사로 보낸다고 해요. 초기 설계가 중요하기 때문에 미리 팀을 보낼 겁니다. 광양항의 장점을 자료로 만들어서 직접 가서 설명했고, 이를 상해항에서도 충분히 이해했으며, 영향을 최소화하려고 노력 중입니다.

■구교훈 : 이런 생각이 드네요. 운송기간을 보면 로테르담항에서 광양항까지 거리와 로테르담항에서 부산항까지의 거리가 별 차이가 없거든요. 큰 그림으로 보면 운임이 거의 같다고 보면 돼요. 게다가 우리나라는 내륙 고속도로도 잘 되어 있죠. 그런 차원에서 광양항의 가능성이 높다고 봅니다.

때문에 인센티브까지 고려하면 선사 입장에서는 광양항에 기항하는 게 메리트가 있다고 볼 수 있겠네요. 오히려 한곳만 고집할 게 아니라 효율을 높일 수 있도록 분산하는 게 옳다고 봐요. 노조라든지, 사고라든지 이벤트가 있을 때 갑자기 붕괴되는 문제가 있거든요. 항만 간의 균형 발전, 국가 전체로 보면 항만기본계획의 균형 발전을 위해서도 필요합니다.

이런 부분에서 광양항의 중요성, 앞으로의 해운산업의 변화에서 광양항이 할 일이 많아지겠다고 생각이 드네요.

■박성현 : 그래서 먼저  찾아가서 장점을 알리고 있습니다. 머스크한테는 좋은 기회가 될 수 있는 게 MSC는 부산에 터미널을 가지고 있기 때문에 머스크도 광양항에 터미널을 소유하고 싶을 수 있습니다. 이런 부분에서 어떤 메리트가 있는지 설명한 거죠.

■구교훈 : MSC의 물동량은 터미널 운명을 좌지우지할 정도거든요. 머스크는 우리나라에 고유의 터미널을 갖고 싶을 수 있습니다. 머스크가 물량만 보증한다면 광양항에서는 우호적인 관계를 맺고 상생할 수 있다고 봐요.

✔ 광양항의 강점

■구교훈 : 마지막으로 광양항이 수출입 물동량 1위의 자랑스러운 항만으로서 여수광양항만공사가 나아가야 할 방향성, 비전을 말씀해 주시면 좋을 것 같습니다.

■박성현 : 우리의 정체성은 우리나라 산업에 필요한 다양한 화물을 처리하는 유일한 항만이라는 겁니다. 그래서 기업을 유치하는 걸 계속 강조하고 있어요. 자체 화물이 늘어야 선사도 오고, 화주들도 오는 거거든요.

그래서 율촌에 100만평의 융복합 단지를 만들고 있고 그 옆에 300만평의 땅을 만들고 있고요. 율촌에는 약 5600억원, 그 옆의 땅에는 4천억원을 들여서 호안공사를 하고 있습니다. 이후에는 전면 수심 확보를 위해서 준설하고, 투기할 계획으로 2040년까지 1994만㎡ 정도 땅을 만들 거예요. 100개 이상의 기업을 유치하면 자체 화물이 늘고 물동량도 늘면서 활성화될 겁니다.

또한 친환경 항만으로 탈바꿈할 계획입니다. 저희는 세계 1위 제철소인 광양제철소가 있고 우리나라에서 가장 규모가 큰 석유화학산단이 있기 때문에 여기서 부생수소가 나옵니다. 포스코-컨테이너 부두-율촌-석유화학산단 묘도 이 50km의 수소망을 까는 프로젝트를 협업해서 진행하고 있고 그중에서 율촌 융복합단지에 GS칼텍스는 수소생산기지 건설에 대규모 금액을 투자할 계획입니다.

여기에 국정 과제로 자동화 부두까지 들어서면 광양항은 다양한 화물을 처리하는 스마트 항만, 친환경 항만으로 탈바꿈 가능하며, 세계 어느 곳에 나가서도 경쟁력 있다고 보고 있습니다. 그런 측면에서 미래가 밝다고 생각하고요. 게다가 광양항은 포트폴리오도 잘 되어 있기 때문에 리스크도 적습니다. 우리가 잘할 수 있는 장점, 특성을 살리자는 게 제 생각입니다.

■구교훈 : 말씀을 들어보니 광양항의 강점이 보입니다. 석유화학인 원유, 나프타, 제철, 컨테이너, 자동차 부두, 일반화물까지 다목적으로 다 갖춰져 있다는 게 뚜렷한 강점인 것 같아요. 더군다나 율촌에 100만평의 융복합 단지, 300만평의 추가 단지를 포함해서 클러스터를 활성화한다면 자체 물동량을 창출할 수 있다는 거고요.

결국은 기존에 있는 광양제철소, 율촌, 케미컬 GS칼텍스 등은 그간 많은 기여를 했으며, 이제는 새로운 물동량이 필요하고, 배후부지에 물동량을 창출할 수 있는 기업이 들어와야 한다는 거죠. 기업들과 협업이 필요한 부분입니다.

다만, 기존에 광양항의 많은 산업단지, 많은 근로자, 상점, 인프라를 먹여 살린 제철소, 케미컬, 석유화학 회사들의 공헌도를 잊지 말아야 한다고 봅니다. 규정에 제한이 있겠지만 기존부터 오랜 기간 기여해온 기업들에도 혜택을 줘야 한다는 거죠. 새로운 기업을 유치하기 위해서 인센티브를 주게 되니 오히려 기존 기업들이 홀대받을 수 있거든요. 이런 부분도 항만공사가 잘 챙겨서 균형 있게 발전했으면 좋겠습니다.