◆반대 : 대기업이나 2자물류기업이 직접 해운업에 진출하는 건 기존 선사들을 죽이겠다는 소리로 들립니다. 예컨대 롯데글로벌로지스가 진출하려는 암모니아 등의 화학제품시장은 국내 중소·중견 선사들의 주력 시장입니다. 국내 암모니아 유통의 70%에 달하는 롯데정밀화학은 아시아 1위, 세계 3위 수준이고요. 이 물량을 직접 운송한다면 영향은 상당하겠죠. 엄연한 시장 교란입니다. 공정위에 따르면 2021년부터 대기업집단 계열회사 간 내부거래 금액은 200조원을 돌파했습니다. 2022년 5월 기준 물류 분야 내부거래 현황에 따르면 31개 기업집단의 내부 매출액은 12조3천억원으로 비중은 49.6%에 달합니다. 대기업의 2자물류가 자사의 물량을 토대로 빠르게 성장하고, 물량을 흡수할 거라는 걸 예상 가능하죠. 심지어 2018년을 기준으로 하면 전체 물류 내부거래액 중 80% 이상이 5대 주요 대기업에 해당합니다. 게다가 대량화물 화주가 해운업에 진출하는 건 해운법 24조에 위반됩니다. 원유, 제철원료 등 4대 화물은 대량화물로 규정돼 있고 해운업 진출을 제한하고 있습니다. 해당 법 시행령 제13조에 따르면 대량화물을 보유한 화주 지분이 40% 이상인 법인은 해운업에 진출할 수 없도록 규정하고 있고요. 지난해부터 암모니아 등 3개 품목을 대량화물로 추가해달라고 건의 중이며, 법 개정도 추진 중이므로 대기업의 해운업 진출은 성립하지 못합니다. 일감 몰아주기, 편법 증여, 신호등 입찰 등 이미 과거부터 겪어왔던 문제가 있고 이에 대한 명확한 해결방안도 제시하지 않으면서 해운업에 진출하는 건 운임을 강제로 낮추고 중소·중견선사들에게 피해를 입히는 결과를 낳을 수밖에 없습니다. 글로벌 경쟁력을 더욱 강화해야 하는 현시점에 오히려 이를 방해하는 거죠.

◆찬성 : 해운업 진출은 누구에게나 열려있어야 합니다. 특정 집단이나 이해관계자들이 산업 진출을 막는다면, 문제가 있음을 의심하지 않을 수 없습니다. 대기업이든 2자물류기업이든, 지금 중요한 건 공급망을 안정적으로 구축할 필요가 있다는 점이죠. 지금 현실을 보세요. 해상 운임이 들쭉날쭉, 변동성엔 대응이 느리고, 정시성도 약화되고 있습니다. 그런 모습을 넋 놓고 보고만 있어야 합니까? 탄소중립이나 RE100, ESG 등 이런 화두가 되는 현실에, 도대체 어떤 노력을 기울이고 있습니까. 클락슨에 따르면 지난해 친환경 선박 발주량은 총 4453만톤(694척)인데, 이중 한국은 131만톤(16척)으로 전체의 2.9%에 불과합니다. 무엇이 한국 해운산업의 건강한 발전에 도움이 되는 것인지 묻고 싶습니다. 공정거래위원회가 해운사 담합을 조사한 바 있죠. 국적 선사 12개사와 외국 선사 11개사에 대해 부당한 공동행위를 했다고 판단했던 건데요. 빙산의 일각이라고 생각합니다. 디지털로 변모한 지금의 해운업이 동맹이라는 이름 하에, 어떤 형태로 선복을 공유하고 운임을 조정하는지, 우리는 알 길이 없습니다. 그저 합리적으로 의심할 뿐입니다. 공정위가 지적한 바와 같은 모종의 담합이 지금도 현장에서 계속되는 건 아닌지 말입니다. 대기업과 2자물류를 '악' 혹은 '갑'으로 규정하기에는 선사들 또한 '갑'의 위치에 있지 않은지, 포워더나 운송사, 차주들에게 어떤 모습으로 비치는지, 되돌아보길 바랍니다. 컨테이너 선복량 기준, HMM(8위)을 제외한 나머지 선사들이 10권 내에 이름을 못 올린 것만 보더라도 글로벌 선사로 성장하려는 노력과 혁신을 했는지, 묻고 싶네요.

◆찬성 : 포스코그룹의 사례를 보세요. 왜 그룹 내 물류를 통합하고, 물류의 가시성을 향상해 공급망을 강화하는지 말입니다. 공급망이 흔들리면 본질적인 본업이 흔들리기 때문입니다. 포스코는 이미 자사 선대를 보유하고 있습니다. 현대글로비스도 카캐리어(PCTC)를 운영 중이고요. 그들이 직접 진출한 이유가 무엇이겠습니까? 원자재를 조달하는 단계부터 세계 각지의 제조거점과 소비자를 연결하는 '공급망'을 안정적으로 구축하려는 목적입니다. 자사 본업 강화를 위한 생존입니다. 대기업이든 2자물류기업이든, 해운업 직접 진출을 막는 건, 우물 안에서 죽을 날을 기다리라는 '사형선고'와 같습니다. 코로나 시기, 모 타이어 업체는 물류 적체와 공급망 문제로 정시에 상품을 출고하지 못해 생산에 차질을 빚은 바 있습니다. 본업이 흔들렸죠. 이후 이 기업은 글로벌 선사와 MOU를 강화하고, 장기운송계약을 맺는 등 공급망 강화에 힘을 쏟은 것으로 알고 있습니다. 직접 해운업에 진출하지 않고, 협력사와 공고한 파트너십을 맺는 것도 가능하다고 생각할 수 있는 대목이죠. 그럼에도 각 기업마다 사정이 다르고, 주어진 환경이 다른데 획일적으로 강요하는 게 합당할까요? 우리나라만 보지 말고, 눈 밖에 해외를 보세요. 이미 기업들은 생존을 위해서 업의 경계를 넘나들며 치열하게 경쟁하고 있습니다.

Q. 글로벌 공급망과 해상운임 변동성 증가에 따른 대책은 있나?

◆반대 : 지금 글로벌 공급망과 해상운임은 불확실성이 큰 상황입니다. 또한 해운동맹 체제가 개편되고 있는 와중에 화주기업이 해운업에 진출한다면 이 동맹에 협력하거나 새로운 동맹 등 여러 변화에 적응할 수 있을까요? 선복 공유와 협력이라는 것을 매개로 과거부터 운영되어온 해운 생태계에서 도태될 수밖에 없습니다. 이 동맹이라는 체제를 단순하게 담합으로 보기보다는 왜 그렇게 운영되어 왔는지 해운산업의 특수성을 이해할 필요가 있습니다. 또한 EU나 미국의 독점을 막는 법 개정이나 발표를 통해 선사들의 경쟁력이 약화될 전망에 놓여 있습니다. 이 때문에라도 한 기업의 물량으로 볼 것이 아니라 우리나라 전체를 한 팀으로 보고 대기업 화주의 물량은 국적 선사들에게 맡겨서 도움을 주고, 선사들과 밀접한 관계를 맺으면서 운임을 적절히 조절해 나가야 합니다. 탄탄한 국내 물량을 기반으로 선사들이 선복량 확대나 선대 다양성을 확보하는 등 경쟁력을 갖춰도 다가오는 공급망 변화에 대응하기 어려운 상황에 플레이어를 늘려서 규모의 경제, 범위의 경제를 막는 건 안 될 일이죠.

◆찬성 : 글로벌 해운조사 기관에 따르면, 기존 선사들이 발주한 선박이 지금쯤 정상적으로 인도됐다면, 실제 공급량은 증가해 운임은 안정화되어야 합니다. 그러나 여전히 해상운임은 천정부지로 치솟는 모습이죠. 선사들이 화주들의 공급망 불안을 해소하기 위해 어떤 노력을 기울이는지, 그것부터 묻고 싶습니다. 정말 배가 없는 것인지, 혹은 배가 있다면 왜 추가적인 선복 투입을 안 하는지, 이런 점들이 투명하지 않아 보입니다. 우리나라 경제를 지탱하는 한 축은 단연 '수출입'입니다. 이 길목이 막히고, 공급망이 불안이 장기화되거나 유사한 일이 반복된다면 분명 문제가 있는 겁니다. 미국의 아마존이 직접 해운업에 진출해 공급망 리스크를 탈피하려는 모습도, 결국 본업의 붕괴와 연결된 이야깁니다. 잠재적으로 예견된 탄소중립, 어떤 노력을 기울이고 있는지, 과연 기존 컨테이너선의 공급량을 대체할 준비가 되어 있는지 질의하고 싶습니다. 2050년이면 외항선박 867척을 친환경선박으로 전환해야 합니다. 선사들이 적극적으로 나서지 않기에, 직접 선수로 뛰겠다는 논리입니다. 공급망 붕괴를 막고, 가시성을 확보하며, 변동성에 능동적으로 대응하기 위해서 말이죠. 자신들의 기득권을 지키기 위해 노력은 기울이지 않으면서, 시장의 신규 진입을 막겠다는 건 억지이자 집단 이기주의로 밖에 볼 수 없습니다. 근시안적인 사고에서 벗어나 먼 미래를 본다면 해운업의 건강한 발전은 물론이거니와 전체 시장의 파이가 커져, 더 큰 목소리를 낼 수 있음을 잊지 않았으면 좋겠습니다.

◆반대 : IMO(국제해사기구) 규제에 따른 해운산업의 친환경 대응은 지금 코앞으로 다가왔습니다. 친환경 선박을 발주한다거나 친환경 연료의 도입을 가속화하고 있는데요. 이는 선복량과 연료의 효율에 대한 명확한 분석이 동반되어야 하는 부분입니다. 현재로서는 바이오, 메탄올, 암모니아 등 어떤 연료가 제일 효율적인조차 명확하게 정해지지 않은 상황이죠. 2자물류사는 코스트 절감이라는 명목하에 이를 더디게 이행할 확률이 큽니다. 게다가 앞서부터 꾸준히 언급해왔던 것처럼 친환경으로 나아가야 하는 해운사들에게 오히려 대량화물들을 앗아간다는 건 해운시장 죽이기와 더불어 해운산업의 친환경 발전을 도와주지 않는 셈이죠. 최근 HMM은 바이오연료를 사용해서 예상되는 탄소 감축량을 판매하는 ‘그린세일링 서비스’ 계약을 이케아와 맺었습니다. 이 거래를 통해 화주들이 탄소 배출량을 감축하는 효과를 볼 수 있는 건데요. 이런 방식으로 전 공급망에 걸친 ‘스코프3(Scope 3)’ 영역의 탄소배출을 감소시키고, 이 노하우와 데이터를 집약해 물류기업이 친환경을 도모할 수 있도록 하는 것이 적절한 방향성이라고 생각합니다. 국내에서 관련 시장이 커지면서 국내 화주들도 경쟁력을 얻게 될 거고요.

◆찬성 : ESG와 RE100이 화두입니다. 저희는 전통적인 선사들과 다른 길을 걷겠다는 겁니다. 탄소배출을 최우선에 둔 선박을 발주하여 변화하는 시대에 대응할 예정입니다. 기존 해운사들이 강력하게 환경 규제에 선제적으로 대응하고 변화에 나섰다면 저희가 굳이 해운업에 진출할 이유가 있었을까요? 결론적으로 대안을 찾기 어렵다고 판단했고, 그래서 직접 친환경 선박을 운영하며 시장에 진출하기로 결론을 내렸습니다. 다시 말하지만 환경문제, ESG나 RE100은 생존과 직결되는 문제입니다. 전쟁이나 이상기후로 인한 주요 운하의 수심 저하 등, 지금 직면한 공급망 리스크는 너무나 다양합니다. 이제는 상수와 변수를 모두 준비해야 할 때입니다.

◆반대 : 2자물류가 3자물류에게 행하는 횡포는 그동안 수없이 겪어왔습니다. 그동안 해운업에는 비교적 이런 사례가 적었지만 분명한 건 육상운송에서도 이루어졌던 피해들이 해운업에도 이어질 수 있다는 겁니다. 자사의 물량을 기반으로 출발점부터 다른데 어떻게 공정한 경쟁이 이루어질 수 있을까요. 지금의 쿠팡이 택배사업을 혁신한 부분은 인정합니다. 다만, 쿠팡이 초반부터 로켓배송이라는 직매입 기반의 서비스를 제공하면서 택배 관련 규제들을 피해가고, 자사의 물량을 배송하는 것으로 매출 대부분이 나왔던 것이 아니라면 지금과 같은 택배시장의 상위 사업자가 될 수 있었을까요. 대기업의 해운업 진출도 마찬가지입니다. 그들이 처음에는 자그마한 시장을 타깃할 수 있지만 나아가서는 결국 쿠팡처럼 사업을 크게 확대할 수도 있으며 이는 기존 선사들을 죽이는 행위임이 당연합니다. 게다가 3자물류 형태가 아닌 2자물류 형태로 시장의 지위를 이용하여 오히려 미래에는 운임을 마음대로 주무르는 사태가 올 수도 있겠죠. ‘글로벌로 나아가야 한다. 글로벌에서 경쟁해야 한다’는 말이 항상 나오는데 지금 우리나라 안에서 이런 경쟁이 벌어진다는 건 옳은 방향성이 아닙니다. 오히려 앞서 언급했듯 우리나라의 화주와 선사 등 물류 전반을 이루는 당사자들이 한 팀이라고 생각하고 어떻게 하면 밀접하게 관계를 맺고 협업할 수 있을까를 생각해야 합니다. 해운동맹 체제가 개편되기 시작하면 결국 국가, 혹은 아시아 내의 권역 등에서 협력이 이루어지는 등 여러 변화가 예상됩니다. 이럴 때 우리가 똘똘 뭉쳐 국가 경쟁력에 이바지할 수 있는 방향성을 세워야 한다고 봅니다.

◆찬성 : 쿠팡 김범석 대표는 지난 5월 열린 컨퍼런스콜에서 중국 커머스 업체들의 진출로 유통시장의 진입장벽이 낮아졌다고 말했습니다. 소비자들이 클릭 한 번, 몇 초 만에 다른 쇼핑 앱으로 옮길 수 있는 환경에서, 더 나은 소비를 주저하지 않는다고 강조했죠. 아주 건강한 경쟁이라고 생각합니다. 시장 1위 지배가 됐음에도, 신규 사업자가 언제든 시장에 진출해 판을 바꿀 수 있다는 점. 안주하지 않고 혁신하고 더 혁신해, 고객들의 만족을 높이기 위한 고민을 거듭하는 것. 해운업도 이렇게 바뀌어야 합니다. 해운업은 대규모 자본이 투입되는 자본집약적 장치산업으로 진입 문턱이 높습니다. 그 높은 문턱에서 진입할 수 없도록, 소수의 기득권이 신규 진입자를 막는다? 수상합니다. 그래서 더더욱 많은 기업들이 해운업에 진출해 시장의 '메기' 역할을 해야 하고, 감시하고 서로 견제하며 건강한 성장을 이뤄야 합니다. 유명한 말이 있습니다. 이끌거나 따르거나 비키라고. 지금 뭘 하고 있습니까? 환경변화에 대응해 산업을 이끌고 있는지, 공급망 안정을 위한 대책을 내놓든지. 선사가 가이드를 제시해야 따르겠죠. 그래서 말하고 싶습니다. 혁신하지 않을 것이라면 막지 말고 비키라고.