✔ 탈탄소화 대응

최근 2D시대라는 말을 많이 쓰는데 탈탄소화(Decarbonization)과 디지털화(Digitalization)이라는 변화에 대한 내용입니다. 탄소배출량과 관련한 많은 규정들이 존재하는데요. 흔히 접하는 건 ETS(배출권거래제), CBAM(탄소국경조정제도), 탄소중립기본법, CSDDD(공급망실사지침) 등이며 최근 더욱 확대되고, 각 국가 별로 지정되고 있습니다.

사실 ESG를 국내 기업들에게 먼 얘기라고 하시는 분들이 많이 있습니다. 하지만 이미 글로벌 기업들은 물론이고, 국내 기업들 중에서도 삼성전자, SK하이닉스 등은 ESG에 대한 서면 진단, 현장 실사를 진행하고 있죠. 이후, 참여하지 못하는 업체들은 벤더로서, 서비스 파트너로서 참여하는 것 자체가 제한되고, 어려움을 겪을 수밖에 없는 상황이 발생하게 될 겁니다.

무엇보다 최근 범위가 SCOPE3까지 확대됐다는 점을 주목해야 하는데요. 기존의 SCOPE1, 2는 직접배출, 간접배출로 영업활동 혹은 생산활동을 하면서 발생하는 직접, 간접배출입니다. 비교적 단순한 관리체계였는데, 구매 또는 판매와 관련된 전 과정 중에서 모든 활동 별로 발생되는 탄소배출량, SCOPE3까지 확대된 거죠. 총 15가지 항목인데, 그중에서 물류와 관련된 항목을 살펴보면 '구매한 제품 및 서비스에 발생한 탄소배출량', '구매조달과 관련된 과정 중에서 발생한 탄소배출량', '판매와 관련된 운송 및 물류과정 중에서 탄소배출량', '폐기와 관련된 탄소배출량'이 해당합니다.

또한 연료에 대해서도 온실가스의 배출범위가 예전에는 주행하는 과정만 해당했다면, 이제는 생산하는 과정에서 전기로 생산하는 건지, 탄소배출량은 얼마인지도 중요해졌습니다. 전 과정에서 발생하는 탄소배출량을 일원화해서 관리하라는 건데, 서로 다른 파트너들이 운영하고 있는 과정을 탄소배출량을 정확히 산출해서 관리하는 것 자체가 결코 쉽지 않고요.

게다가 SCOPE3에서 물류와 관련한 탄소배출량을 작성하는데, 산출로직이나 범위의 한계가 있습니다. 해운, 항공, 철도, 3PL 과정 중에서 선박 데이터, 항공기 데이터, 추정치, 창고 데이터를 정확하게 확보할 수 없다 보니까 부정확한 데이터를 산출할 수밖에 없거든요. 예를 들어 서로 다른 선박이 뉴욕에서 부산까지 오는 과정을 보면 탄소배출량을 다르게 표기합니다. 실제로는 큰 차이가 없지만 계산의 오류, 평균 데이터 사용 등으로 이런 결과가 나오는 거고요.

물류기업들은 크게 네 가지 방법으로 대응할 수 있을 것으로 보이는데요. '자체 탄소 절감 노력', 'ESG 관리체계 도입', '모니터링 툴 개발', '리포트'를 준비해야 합니다. 먼저 화주기업들을 중심으로 최적의 배송, 폐기물 절감 등 자체적인 탄소를 절감하기 위해 노력하고 있고요. 해운기업들을 본다면 에탄올, LNG, 암모니아 등으로 연료를 전환하거나 정박 중에 AMP(육상전원공급장치)를 통해 탄소배출량 자체를 줄이고 있습니다. 물류기업들은 공동물류, 배송최적화 등이 해당하고요.

두 번째로는, EMS(환경경영시스템)을 통해 ESG 관리 체계를 도입하고 있습니다. 환경감사, 영향평가, 전과정평가, 라벨링평가 등을 체계화해서 구축하고 관리하고 있고요. 세 번째로는 모니터링 툴 개발, 결국 전 과정에서 발생하는 탄소배출량을 통합하고 관리하기 위해서는 현재 탄소배출량이 어느 정도 발생하고 있는지 모니터링하고 관리할 수 있는 툴이 필요하고, 이것을 이용자들에게 제공할 수 있는 기술이 필요합니다.

✔ 디지털화 대응

다음은 디지털화입니다. 화주사들의 페인 포인트(불편 지점)는 기존 B2B에서 B2B2C, B2C, D2C로 채널이 확대되면서 각 업무 별로 부분 최적화되는 것보다는 전체 통합과 최적화가 중요해졌다는 건데요. 기존의 오프라인 중심에서 디지털 기술을 통해서 스마트화하고 있다는 겁니다. B2B에서도 기존에는 운송, 창고, 배송의 영역이 별도였다면 지금은 플랫폼을 통해서 통합해서 운영하는 추세고요.

물류산업의 IT 수준은 고객들의 디지털 요구수준에 비하면 절반 정도입니다. 한국교통연구원과 딜로이트 자료에 따르면 디지털 성숙도 자체가 낮은데요. 이를 해소하기 위해 물류기업들이 취하는 방범론 중 하나가 플랫폼화. 플랫폼을 통한 채널 일원화입니다.

기존에는 화주기업과 물류 파트너가 각각 개별로 커뮤니케이션을 한다고 하면 중간 통합 물류플랫폼을 통해서 각 판매자들의 데이터를 통합하고, 관리할 수 있도록 제공하는 추세로 변하고 있습니다. 결국 플랫폼은 기존 개별의 업무 비즈니스가 아니라 전체를 통합하는 올인원 서비스 체계라고 말씀드릴 수 있는데요. 각 운송모드 별로 운영하고 있던 것을 플랫폼을 통해서 일괄 커뮤니케이션, 관리가 가능하도록 바뀌어 가고 있다는 겁니다.

그리고 이 플랫폼 안에는 디지털 기술들이 포함되어 있는데요. 기본적으로 언택트 트레이딩이 가능하면서 RPA(로봇프로세스자동화)나 AI 기반으로 물류의 워크플로우를 관리하거나, 최적화 매칭서비스를 한다든지, IoT 기반으로 실시간 위치정보나 위험관리 서비스를 할 수도 있겠죠. 또한 재고관리를 통해서 자동발주시스템까지 연결하는 형태로 기술이 발전되고 있습니다.

지금의 물류기업들은 한 분야의 전 과정을 통합, 최적화하는 형태로 발전하고 있다는 거고요. 결국은 오프라인뿐 아니라 비즈니스, 플랫폼, IT를 연결해서 국내외 운송, 풀필먼트, 라스트마일까지 최적으로 연결해서 하이브리드 솔루션을 주는 게 스마트플랫폼이라고 말씀드릴 수 있겠습니다.

마지막으로 물류기업들은 어떻게 대응하고, 차별화할 수 있을까에 대해 두 가지로 말씀드리겠습니다. 첫 번째는, 협업과 연결입니다. 물류서비스를 엔드 투 엔드(전체 통합 프로세스)로 연결하기 위해서는 굉장히 많은 파트너들과의 협업이 필요한 것처럼 탄소배출량도 많은 업체들의 정보를 통합, 제공해야 합니다. 이걸 이론적으로 서비스하는 업체는 없기 때문에 연결과 협업을 통해서 ESG나 일반 물류서비스에서도 확대하고 대응해야 한다고 생각하고요.

두 번째는, 물류플랫폼들의 생각이 변화해야 한다고 생각합니다. 사회적 공유가치라는 측면에서 역할을 수행했으면 하는 바람인데요. 원래 플랫폼 생태계를 보면, 판매자-플랫폼-구매자가 있다고 가정하고, '자사판매형', '디지털포워더형', '마켓플레이스형'로 나눌 수 있습니다. 이중에서 자사판매형이나 디지털포워더형은 판매자가 곧 플랫폼운영자이며, 마켓플레이스형은 다수의 판매자가 다수의 구매자들에게 시장을 통해서 판매할 수 있는 기회를 제공하는 형태를 하고 있는데요. 결론적으로 물류플랫폼은 마켓플레이스 형태를 통해 공유가치, 공유경제에 기여하는 역할로의 전환이 필요하지 않을까라고 생각합니다.

✔ 물류부동산_수도권

사실 상업용 부동산, 오피스, 리테일, 물류센터 등 모두 거래가 안 되고 있는 상황이죠. 공급량이 많은데 수요가 따라가고 있지 못하기 때문에 발생하는 현상입니다. 물론, 물류산업 자체는 그래프로 보면 우상향, 성장하고 있기 때문에 긍정적으로 보고 있지만요. 2015~2020년까지 연평균 성장률로 봤을 때 80만평 정도가 전국적으로 공급됐는데, 전년도에 250만평, 올해는 180만평 공급될 예정입니다. 공급량이 많다는 거죠.

그런데 오히려 화주나 물류사한테는 부동산 측면에서 유리한 기회의 시장이라고 보거든요. 원가 또는 원가 이하로 토지 매입이 가능한 상황으로, 물류사가 직접 작은 에쿼티로 매입한 다음에 개발하고, 3~5년 뒤 엑싯한다고 하면 오히려 운영에 대한 이익보다 매각 차익에 대한 이익이 훨씬 많을 수 있습니다. 물류산업 자체가 긍정적으로 변화하고 있기 때문에 거점에 대한 부분도 성장할 여지가 있고요. 물류산업의 성장 때문에 물류부동산도 탄력적으로 잘 제공되어야 한다고 생각합니다.

물론, 금리 때문에 시장상황이 녹록지는 않은 것 같은데요. 부동산은 항상 금리와 연동될 수밖에 없습니다. 러시아-우크라이나, 코로나19 등의 이슈로 인해서 원자재 가격이 급등하고, 인건비도 올랐죠. 건설비용은 2019년도에 비해서 2023년도 말 기준, 2배 가까이 상승했습니다. 물가도 9.1%까지 상승했으나, 3.2% 수준으로 낮아지고 있고요. 한국은행과 미국 같은 경우 올해와 내년 각국 물가상승률이 2%대로 진입할 것으로 보고 있고, 그러면 금리도 하향될 것으로 예상됩니다.

그렇지만 미국이 금리를 추가적으로 내리기 시작한다고 하더라도 국내에서 기준금리를 바로 내릴 가능성은 없어 보입니다. 미국이 2024년부터 2.5%까지 내릴 것으로 발표했기 때문에 우리나라는 2025년 상반기쯤 내릴 수 있지 않을까 싶습니다. 또한 시장금리(국고채, 대출)도 2020년 8월경 역대 최저를 기록했는데 현재 2.4%내지 최대 5%수준으로 상승했습니다. 물류센터PF금리도 4% 초반에서 지금은 10% 가까이 됩니다. 시장이 좋을 때 물류센터 담보 금리는 3%에서 지금 6~7% 가까이 형성되어 있고요.

캡레이트(Cap rate)의 경우, 평택 아디다스 물류센터가 캡 3.2에 거래가 됐는데요. 지금은 비슷한 수준의 물류센터도 5~5.2% 정도에 거래가 되고 있어요. A+급의 물류부동산이 아닌 경우에는 6% 내외, 5% 밑으로 캡 레이트가 떨어지지 않고 있는 상황이며, 시간이 오래 걸릴 것 같습니다. 최소 5년까지는 고금리 상태가 유지되는 시장이 되지 않을까 생각하고 있고요. 금리가 떨어지기 때문에 시장이 활성화된다는 기대보다는 임대료가 상승해서 거래에 주요한 영향을 끼치지 않을까 보고 있습니다.

물류센터는 전국적으로 1300만평 공급됐고, 수도권은 900만평, 경기도는 750만평, 서울은 20만평, 인천은 130만평 정도가 공급됐습니다. 소비자가 많은 수도권 위주로 공급이 계획되고 있으며, 충청권, 경상권 순으로 건축허가 규모가 큽니다. 특히 수도권에서는 최근 2년 동안, 서부권역, 인천지역의 물건이 많아졌는데요. 이유는 단순합니다. 용인, 이천, 안성 쪽에 개발 인허가, 개발 가능 면적이 적고, 인천에는 공단이나 산업단지 내 고도화사업 등 물류센터 용도로 변경해서 개발할 수 있는 땅이 많기 때문이죠. 땅값은 비싸지만 공급량이 많아졌고, 앞으로도 잠재 물량은 많은데 착공은 되지 못한 상황입니다.

전국적으로 잠재 물량을 보면 783만평, 수도권이 434만평으로 대부분을 차지하고 있고요. 물론, 모든 물량이 다 공급되지는 않을 것 같고 150만평 내외가 될 것 같습니다. 내년부터는 착공 물량이 거의 없기 때문에 2027년까지 30~50만평 정도만 공급될 것으로 보이는데요. 그때는 수요가 예년 평균 80만평 정도니까 오히려 공급량이 부족한 상황이 되는 거죠. 현재 물류센터 임대료가 상승하고 있는 상황인데, 본격적으로 임대료가 상승해서 물류부동산 거래가 늘어나지 않을까 생각하고 있습니다.

2022년 착공 비율은 약 21%, 2023년도는 약 9%로 착공이 거의 되지 못했습니다. 건축 허가 후 1년 내 착공 비율을 보면 2022년도 27% 정도입니다. 아마 지난해부터 올해, 내년까지 착공 비율은 9% 내외로 유지될 것 같고요. 물론, 화주가 있는 경우, BTS(고객맞춤형) 방식으로 공급되는 경우는 착공되겠지만, 아닌 경우는 어렵다고 보시면 될 것 같습니다.

종합하면, 미국에서 기준금리를 동결하고, 내린다고 하더라도 국내는 시간이 많이 걸릴 것 같아요. 빨라도 내년 상반기가 될 것 같습니다. 따라서 2025년 상반기를 중심으로 투자 활력이 커지고, 거래규모도 상승할 것으로 기대되고, 올해까지는 아직 활발하지 않을 것으로 보입니다. 끝으로, 실화주 중심, BTS방식의 물류센터가 많이 지어질 것 같습니다. 11번가, 큐텐, 컬리, 쿠팡 등이 거점을 많이 구축했지만 네이버, 알리익스프레스, 테무 등이 있어서 온라인으로 옮겨온 트렌드가 다시 바뀌진 않고 우상향할 것으로 보입니다. 거점 인프라에 대한 계획을 수립하지 않으면 도태되기 때문에 재편성되거나 신규로 구축해야 하는 상황은 앞으로도 지속될 거라고 전망합니다.

 ✔ 물류부동산_부울경

국가물류기본계획에 따르면 물류시설의 광역 거점화 및 수출입 화물의 연계에 대한 물류비를 절감하고, 그 경쟁력을 강화하고 있습니다. 그중에서 부울경 지역은 가장 중요하다고 생각하는데요. 부산항과 연계된 내륙 항만 역할로서의 양산ICD(내륙컨테이너기지), 부산항과 김해공항의 연계가 용이하고, 동남부 지역의 광역배송체계를 구축하기 위한 양산IFT(복합화물터미널)도 위치하고 있는 중요한 지역이 아닐까 판단하고 있습니다.

전국 항만 컨테이너 수송 처리 현황을 살펴보면, 부산항은 2200만TEU 규모로 타 항구와 비교가 무의미할 정도로 압도적입니다. 또한 2017년부터 5년간 연평균 10% 내외의 고도 성장을 하고 있고, 이 추세는 계속될 것으로 예상하고 있습니다.

부산을 포함한 인근 지역인 양산, 김해, 창원, 울산의 인구는 약 700만명 정도에 육박합니다. 다른 지자체에 대비해서 인구가 감소하는 속도는 더딘 편이고요. 양산은 상대적으로 증가하고 있는 몇 안 되는 도시 중 하나입니다. 타 지역 대비 두터운 배후 인구의 기반을 갖고 있고, 물류와 물류센터 수요가 성장하고 있다는 거죠.

또한 제조업 기반도 두터운데요. 다수의 대기업들이 제조 기반을 구축하고 있습니다. 배후인구, 제조 기반, 수출입 물량 전체적으로 봤을 때 물류센터 수요 증가 측면에서는 우수한 지역으로 볼 수 있습니다. 부산을 중심으로 양산, 김해, 창원 등에 물류센터들이 늘어나고 있는 추세입니다. 유의미한 기준이라고 할 수 있는 연면적 5천평 이상 물류센터로 보면 부산에는 46만평, 창원에 33만평, 양산에 18만평, 김해에 5만평 정도 수준입니다. 향후 물류가 고도화되는 순간에 신축 물류센터로의 통합, 이전, 확장할 수 있는 수요는 계속될 것으로 기대하고 있습니다.

한편, 부울경 지역도 이미 물류센터가 충분히 공급됐다는 분들도 있어서 계산해 봤습니다. 2011년 12월 기준, 물류센터 연면적은 전국적으로 1천만평이 좀 넘어가고 있고요. 부산과 대구를 포함한 경상도 지역에는 160만평 정도입니다. 대한민국 전체 대비 약 5% 정도로 부울경 지역의 인구와 물동량에 비해서 상대적으로 낮다고 느껴집니다. 수도권 물류센터는 1인당 0.3평 정도인데, 절반 수준으로 추가적인 신규 공급이 필요한 것으로 보입니다.

향후 1~2년 시점에서는 공급 절벽을 경험할 수 있을 것 같습니다. 그래서 부울경 지역에서 물류거점을 재조정하는 화주사의 입장에서는 발 빠르게 움직여야 하지 않을까 권해드리고 있습니다. 어려운 시장상황에도 불구하고 상온 물류센터 기준으로 우수한 스펙을 가지고 있는 곳을 공급할 수 있는 여건이 된다면 좋은 기회를 만날 수 있는 시점이라고 전망하고 있습니다.

어떤 분들은 물류부동산시장이 끝난 게 아니냐, 침체가 오기 시작한 게 아니냐는 분들이 많습니다. 그만큼 상업용 부동산 시장의 참여자들에게 힘든 상황이 닥친 건 맞는 것 같습니다. 그러나 아직 역사가 짧은 물류부동산시장이 과열 양상에서 이제는 안정화 단계로 들어가는 시점의 성장통일 수도 있을 것 같다는 생각이 듭니다. 장기적인 관점에서는 물류부동산 시장의 성장은 견조할 것으로 믿어 의심치 않습니다.