💡화주와 차주의 직계약은 정말 효율적일까?

✔ 운송사는 필요악?

◆구교훈 : 이번에 한화가 대우조선해양을 2조원에 인수하면서, 한화오션으로 사명을 변경했죠. 주인이 바뀐 건데 이것에 대해서 거제지역의 화물차주들은 어떤 생각을 가지고 있고, 어떤 분위기인지 궁금합니다.

◆정홍진 : 처음에는 동요하는 분위기였습니다. 대우조선해양에서 한화오션으로 바뀐다고 이야기는 나왔었지만, 공정거래위원회에서 마지막까지 잡고 있다가 바뀌었잖아요. 하던 업무는 그대로 할 것이라 생각했지만, 계약조건 등이 앞으로 어떻게 변화할까 했던 거죠.

걱정 반, 기대 반이었습니다. "한화라는 굴지의 대기업이 인수하면 나아지는 부분이 있지 않겠느냐"라는 의견도 있었고, "한화라는 새 주인이 들어오게 되고, 물류와 관련해 변화를 주면 우리가 잘릴 수도 있다"라는 걱정도 있었고요.

◆구교훈 : 이 부분에서 구조적인 문제를 지적하고 싶어요. 차주들은 스스로 운명을 결정하지 못하잖아요. 기본적으로 구조상 화주가 있고, 운송주선사가 있고, 지입회사, 차주가 있어요. 근데 번호판은 지입회사에게 빌리고 계약은 운송주선사가 하죠. 그러면 운송주선사의 역할이 뭐냐는 겁니다. 번호판도 없고요. 운송주선사가 운임을 결정하고, 협상한다면 모르겠지만 그게 아니라면 큰 의미가 없는 알선사가 아닌가 하는 거죠. 어떻게 생각하십니까?

◆정홍진 : 지금 현상태로서는 필요악이라고 보거든요. 회사 측에서도, 화주 측에서도 배차하기가 어려워요. 직계약을 하는 경우 100대를 하면, 100군데를 다 일일이 전화해야 되거든요. 운송사에서 그걸 화주사 대신해주고 있는 거거든요. 운송사가 가운데에 있으면서 화주 대신, 차주 대신. 이런 역할을 해줄 수 있어야 합니다. 그런데 말씀하신 대로 중간에서 운송사가 번호판도 없이 알선사의 역할만 한다면 필요가 없겠죠.

◆구교훈 : 그러면 솔직히 얘기드리겠습니다. 지금 거제에서는 운송사가 아니고 주선사죠. 지금 다른 지역 CJ대한통운이나 현대글로비스 등은 전부 스마트폰으로 자동 배차를 해요. 기사가 스마트폰으로 확인하고 가서 화물을 받고, 갖다주는 거거든요. 플랫폼이 있어서 배차 받고, 정산되고 다 되거든요. 그런데 거제지역은 그런 부분이 특히 미흡합니다.

◆정홍진 : 그 부분은 사실 운송사만의 문제는 아니거든요. 화주사에서 전산시스템을 통해 재고, 추가, 입고 등을 다 잡아줘야 합니다. 화주사에서 하지 않고 있는데 그렇다고 운송사에서 그걸 만들어서 할 수는 없습니다. 이 물건을 입고가 될지, 출고가 될지 운송사에서 모르니까요.

✔ 의지의 문제

◆구교훈 : 회전 수를 높이는 것이 차주의 수익을 높이면서, 화주도 좋은 거잖아요. 배차시스템, 준비, 사전 정보, 운송 모니터링, 정산 등이 자동화가 되어야 한다는 건데요. 근데 지금 시스템은 표준화, 최적화, 간소화 모든 부분에서 미흡하거든요. 배차도 아날로그로, 수동적으로 진행하고 있고요. 언제까지 똑같은 방식으로 진행할 수는 없거든요.

◆정홍진 : 물론, 시스템을 갖추는 것은 찬성합니다. 그런데 개인적인 생각으로 아직 많이 걸릴 것이라고 생각되거든요.

◆구교훈 : 사실 조선소, 화주의 의지 문제라고 생각합니다. 화물차주들의 입장에서는 신경 써야 할 문제가 아닐 수 있어요. 다만, 물류기업에서 정책이나, 방향성을 바꾸게 되면 화물차주들은 이 운송사들을 신뢰하고 같이 업무를 하는 거잖아요. 화물차주의 입장에서도 시스템을 잘 구축할 수 있는 기업이 들어와야 수익도 늘고, 요율도 안정적인 방향이 될 것 같거든요. 

◆정홍진 : 사실 말씀하신 것처럼 스마트폰으로 간단하게 업무를 진행할 수 있으면 좋아요. 전일배차가 아니라고 해도, 철강산업의 경우에는 아침 7시50분부터 8시 사이에 배차가 되거든요. 야간에 철판 생산량을 보고, 예를 들어 광양 포스코에서 한화로 철판이 600톤 가야 하니까 차량이 한 70대 필요하다면 그렇게 배차하면 되는 거거든요.

그래서 아까 말씀하신 것처럼 의지의 문제라고 생각해요. 시스템을 혁신하려는 한화오션 최고 오너의 의지가 있으면 바꿔지겠죠. 근데 시간이 걸린다는 게 뭐냐면 이 때까지 잘 해왔잖아요. 쉽게 바꾸려고 하지 않는 거죠.

◆구교훈 : 일리는 있지만, 이번에 큰 변화가 있잖아요. 그래서 개인적으로는 한화오션의 새로운 경영진들은 충분히 변화할 수 있다는 생각이거든요. 물론, 하루아침에 바꿀 수는 없어요. 그렇지만 배차, 운송, 검수, 품질 등 이런 것들을 지표를 만들고, 시스템을 구축하면 운송사들은 따라오게 되어 있습니다. 그렇다면 마지막으로 본부장님에게 궁금한 게 있거든요. 지금의 운송주선사가 조선소 물류에 있어서 제대로 된 역할을 하고 있다고 생각하십니까?

✔ 차주의 입장에서는

◆정홍진 : 제 개인적인 생각으로 말씀드리겠습니다. 저는 운송사가 필요 없다고 생각합니다. 되도록 차주, 화주 직계약이 필요하다고 생각해요. 화주가 직접 운송사가 하는 역할을 하면 운송사가 갖고 갈 수수료를 안 줘도 되잖아요. 더 이익이 되고, 이익이 많아지면 회전 수를 높일 필요가 없어진다는 거죠. 

사실 더 차주의 입장으로만 보자면, 하루에 몇 회전을 하든 운임이 적절해지면 회전 수는 중요하지가 않게 되잖아요. 2회전을 하더라도 2.5회전을 하더라도 정당한 대우를 받는 것이 더 중요하다는 얘기입니다. 플랫폼이나 시스템을 통해 혁신하는 부분에 대해서, 차주보다는 화주나 운송사의 측면에서 더 고민해 봐야 할 문제라고 생각됩니다.

◆구교훈 : 화주와 차주의 직계약은 원론적으로 보면 일리가 있어요. 근데 화주 입장에서는 차주들과 직계약하려고 하면 또 다시 업무가 추가되는 거거든요. 조선소뿐 아니라 산업적으로 기업들은 단계별로 핵심 역량에 집중하고, 물류에 대한 부분을 물류기업들이 대행해 주는 겁니다.

운송시장의 다단계 구조가 나쁘다고 얘기하잖아요. 왜 나쁜 겁니까. 노력이나 발전 없이 수익만 챙겨가고 있는 일부 기업들 때문입니다. 정당한 단계는 있어야 된다고 보고요. 업무를 잘 하는, 전문성 있는 기업이 각 단계를 담당하는 거거든요. 그러니까 이런 구조 자체는 부정하면 안 된다고 생각합니다.

그러나 포스코플로우도 운송 플랫폼을 만들었잖아요. 포스코플로우에서는 차주들이 직접 플랫폼에 들어와서 입찰을 하게 하고, 제대로 된 운임을 주고 싶어 하거든요. 플랫폼을 통해서 직접 기업이 확인하고, 통제하면서 적절한 운임을 주는, 투명하게 진행하는 방향이 옳다고 생각됩니다.