🏃여수광양항 자동차·컨테이너부두 방문기

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2023. 8. 22.

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2023/08/22 화요일

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- 앙드레 지드 -

✔ 여수광양항에 가다

북쪽으로는 휴전선으로 연결이 단절되고, 동서남해 지역은 바다로 둘러싸인 우리나라는 사실상 지리적으로 고립된 '섬 나라'입니다. 그래서 우리나라에서 바다의 의미는 특별합니다. 제4차 전국 항만기본계획에 따르면 우리나라에는 총 31개의 무역항과 29개의 연안항이 있습니다.

국토의 규모에 비해 유독 무역항이 발달한 이유는 수출입 화물의 99.8%가 처리되기 때문입니다. 무역의존도가 70%인 점을 감안하더라도 바다가 없는 우리나라의 경제적 부흥과 자립은 꿈꾸기 어려운 현실입니다. 특히 우리나라는 인구기준으로 10대 도시 중 4개 도시가 '항만'을 기반으로 발전했을 정도로, 고부가가치 항만 육성은 우리나라 경제발전과 맥을 함께하는 중요한 '인프라'라고 할 수 있습니다.

저희는 지난 17일 우리나라의 주요 수출입항만 중 한 곳인 '여수광양항'을 방문하여, 실제 항만물류 현장의 모습을 직접 눈으로 경험할 수 있는 좋은 기회를 가졌습니다. 본고를 빌어 현장투어에 도움을 주신 순천대학교 물류비즈니스학과 김현덕 교수와 여수광양항만공사 상생소통부 이성진 대리에게 다시 한 번 감사의 말을 전합니다.

✔ 자동차부두

항만에 출입하기 위해서는 항국항만연수원 항만안전교육포털에 접속하여, 기본적인 '기초안전교육'을 이수하여야 합니다. 교육이수를 완료한 후 먼저 광양항 3-2단계 자동차부두를 둘러봤는데요.

정말 그 어느 곳에서도 볼 수 없었던 엄청난 규모의 차량행렬이 눈에 들어왔습니다. 승용차부터 각종 상용차와 트럭, 건설장비 등 그 종류도 다양했습니다. 여수광양항만공사 마케팅부에 김민주 과장에 따르면 광양항의 자동차물량은 2022년도 91만대 처리를 했고, 올해 상반기에는 55만대를 처리하여, 올해 말까지 100만대 이상 처리가 가능할 것으로 예상됩니다.

다만 최근 자동차 선박이 많이 부족한 실정인데, 국내 생산량이 증가한 것에 비해 해외항만의 체선과 코로나 영향으로, 국내로 돌아오는 선박의 스케줄이 지연되어 다소 애로를 겪고 있는 상황입니다.

현대글로비스 측은 이에 대응하여 2024년 8척의 신규 선박을 공급받아 선복량 부족에 대응해 나갈 것으로 관측됩니다. 아쉽게도 당일 입항한 자동차 선박이 없어 직접 볼 수는 없었지만, 어느 정도 자동차물류의 프로세스를 가늠해 볼 수 있는 기회였습니다.

(영상으로 현장의 모습을 더욱 생생하게 느끼실 수 있습니다)

✔ 컨테이너부두

다음으로 컨테이너부두로 이동하여 선석에 접안한 프랑스 선사 CMA-CGM의 9200TEU급 선박인 티그리스(TIGRIS)를 직접 볼 수 있었는데요. 당일 갠트리 크레인(Gantry Crane)을 이용하여 총 3200TEU 규모의 양적하 작업이 이뤄졌습니다. 양하작업이 916TEU, 적하는 2268TEU로 두 작업이 동시에 진행이 되는데, 이는 작업 '플래닝'에 의해 진행이 됩니다.

즉 간단히 말해, 양하는 광양항으로 수입되는 컨테이너를 내리는 작업이고, 적하는 광양항에서 다른 항만으로 수출이 되는 컨테이너를 배에 싣는 작업입니다. 두 작업이 동시에 진행될 수 있는 현장을 눈으로 직접보니, 정밀한 작업 계획에 의거하여 상하역이 이뤄지는 시스템이 생각보다 과학적이고, 체계적으로 움직이고 있다는 생각이 들었습니다.

양하가 완료된 화물은 부두 내 화물차량에 상차되어 CFS(Container Freight Station)창고, 즉 보세창고로 이동이 되는데요. 이곳에서는 FCL(Full Container Load) 화물을 LCL(Less than Container Load)로 바꾸는 작업을 진행하거나, 반대로 여러 화주의 소량화물을 컨테이너화하는 'FCL' 작업을 진행합니다.

인터뷰 │ 여수광양항만공사 마케팅부 김민주 과장

여수광양항만공사는 2011년 8월 19일 여수광양항의 시설개발과 관리운영을 목적으로 설립됐습니다. 현재 해양수산부 산하의 공공기관이고 박성현 사장님의 경영방침 하에 스마트종합항만이라는 비전 달성을 위하여 200여명의 임직원이 노력하고 있습니다.

항만에 대해서 소개를 하자면 여수광양항은 2022년도 기준 총 물동량 2억7200만톤으로 부산항에 이은 국내 2위 항만입니다. 특히 수출입 물동량은 2억700만톤으로 공사가 창립한 이후 현재까지 국내 1위를 차지하고 있습니다.

그리고 항만 인근에는 국가경제의 기반이 되는 여수산단과 포스코 철강산단이 근접해 있는데, 여수광양항 총 물동량 중 석유화학은 약 52%, 철강은 약 30%, 기타 자동차 등 일반화물의 비중이 매우 큰 항만입니다. 자동차의 경우 작년 91만대에 이어 올해 상반기 기준 37%가 전년 대비 증가하여, 올해는 100만대까지 처리가 가능할 것으로 보고 있습니다.

이처럼 여수광양항은 석유화학, 철강, 자동차 등 다양한 일반화물과 컨테이너 화물을 함께 처리하는 종합항만이라고 말씀드릴 수 있을 것 같습니다. 저희는 종합항만이라는 타이틀 답게, 특성화 전략을 내세우고 있습니다.

첫 번째는 화물의 특성화 전략입니다. 타 항만이 처리하지 않는 사료, 목재팰릿이나 여수 율촌산단에 기인하는 위험화물, 이차전지화물. 그리고 넓은 야드가 필요한 자동차처럼 타 항만에 비해 저희 항만에 강점을 가진 화물 유치에 집중을 하고 있고, 이를 위해서 기업 마케팅도 강화하여 본격적으로 추진하고 있습니다.

두 번째는 항로의 특성화 전략입니다. 2022년 실시한 1개 선사 1개 유치 프로젝트를 2023년에도 지속 추진한 결과, 올해 8월까지 유럽항로 1개와 인트라서비스 5개를 신규로 유치한 성과를 거뒀습니다. 부산항과 인천항이 각각 미주와 중국에 가는 화물이 많기 때문에 광양항은 베트남, 인도네시아, 말레이시아 등 동남아 서비스의 입지를 강화하였습니다. 실제로 2022년에 가장 많이 유치한 노선이 동남아노선이었고, 국가별 처리실적 또한 동남아 국가의 증가율이 뚜렷했습니다.

세 번째는 선사를 끌어들일 수 있는 배후기업의 화물을 창출하는 전략입니다. 배후부지의 확장, 개발과도 연관이 높은데요. 배후부지를 늘려서 신규기업을 유치하고 항만배후에 소제한 기업이 자체 물량을 창출해서 수출입 물동량을 안정적으로 확보하는 것이 중요하기 때문입니다.

실제로 부산항의 배후권역 물량이 920만TEU이고, 광양항은 전남과 전북을 포함해서 160만TEU 정도입니다. 항만의 배후권역이 10분의 1 수준에 불과한 실정이라서, 이러한 한계를 극복하기 위해 동서측 배후단지 외에 북측배후단지, 세풍배후단지, 율촌융복합물류단지 등 약 5조원을 투입하여 2040년까지 중장기적으로 배후단지를 개발하고 있습니다.

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※광고 : 군산대학교 국제물류학과는 21세기 녹색성장 및 신경제 체제의 거점인 새만금 시대를 이끌어 갈 창의적 국제물류 전문인력 양성을 위해 개설된 군산대학교 특성화 학과입니다. 졸업후에는 국내 및 글로벌 물류기업, 항공사, 해운사, 제조기업, 컨설팅사 등 다양한 분야에서 물류 및 경영 전문가로 활동할 수 있습니다. (더 자세히 보기)