존재하는 것은 변화하는 것이며

변화하는 것은 성숙해지는 것이며

성숙해지는 것은 끝없이 자신을

창조해 나가는 것이다.

- 앙리 베르그송 -

최근 미국에서는 하원 의원들을 중심으로 선사의 반독점을 금지하는 법안을 발의했습니다. 지난해 바이든 대통령이 해상선적개혁법안에 서명에 이어 해운동맹에 대한 규제를 강화하는 모양새인데요.

먼저 해상선적개혁법안은 미국의 연방해사위원회(FMC)가 선사와 항구 터미널이 부과하는 연체료의 실태를 조사하겠다는 건데요. 컨테이너 안에 화물을 실을 공간이 있어도 미국 상품의 선적을 부당하게 거부하는 것을 막는다는 취지인데, 물류비용을 줄이기 위해 선사를 압박하는 수단이기도 하죠.

그렇다면 이 법안에 서명한 이유는 뭘까요? 코로나19 팬데믹 당시 수요가 급증했는데 미국의 항구에서는 공급망 병목 현상이 심화되면서 공급이 원활하지 못했거든요. 때문에 해상운임이 인플레이션 발생의 원인이라고 판단한 거죠. 실제로 2021년 7~9월 미국에 기항하는 8개 선사들은 화주에게 22억달러(약 2조9300억원)의 운임을 청구했는데 전년대비 50% 상승한 수치입니다.

그리고 올해 연장선으로 선사의 반독점을 금지하는 법안이 발의된 건데요. 그동안 선사들은 동맹이 허용되어 왔기 때문에 반독점법이 적용되지 않았습니다. 시장원리에 따라 과도하게 경쟁하게 되면 나아가 산업 전체의 위축을 낳을 수 있기 때문에 이를 막기 위해 허용돼 왔던 거죠. 해운산업 자체가 국가에게 어마어마한 경제적 이익을 가져다주는 산업이기도 하고요.

그런데 코로나19 팬데믹 기간 해상운임이 폭등한 이유가 해운동맹들이 과점했기 때문이라고 보는 판단한 겁니다. 바이든 대통령의 주장에 따르면 3대 해운동맹(2M, 오션얼라이언스, 디얼라이언스)이 글로벌 선복량의 80%를 점유하고 있는데, 1996~2011년 시장점유율(30%)에 비해 과점화 상태라는 거죠.

쉽게 말해 해운동맹은 운임이 낮을 때는 필요하지만, 운임이 높아지면 너무 강력한 지배력을 가지게 되는 겁니다. 그래서 대부분의 산업은 독과점을 막기 위한 법안이 존재하는 거고, 이번 코로나19 팬데믹 기간 동안 해운산업에서도 계속적으로 논란이 제기되고 있습니다.